Lỡ hẹn và đội vốn
Dự án đường sắt đô thị trên cao Cát Linh - Hà Đông được Chính phủ Việt Nam ký kết với Chính phủ Trung Quốc thực hiện bằng vốn vay ODA tài trợ theo Hiệp định khung ngày 30/5/2008. Đến ngày 10/10/2011, dự án chính thức khởi công và lộ trình về đích ban đầu ấn định vào tháng 6/2014. Từ tháng 10/2014 - 6/2015, sẽ tổ chức chạy thử và đưa vào khai thác từ ngày 30/6/2015.
Đoàn tàu vận hành thử.
Tuy nhiên, đến tháng 7/2015, Tổng thầu EPC là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc báo cáo tiến độ các nhà ga trên tuyến chỉ đạt mới đạt 30 - 50% khối lượng và xin lùi tiến độ. Lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải (GTVT) khi đó đã yêu cầu thay tổng thầu và phải quyết liệt đưa dự án đúng mốc 30/6/2016. Đầu năm 2016, dự án lại lỗi hẹn vì “ì ạch” thi công nhỏ giọt, Bộ GTVT lại ra “tối hậu thư” yêu cầu ngày 31/12/2016 phải hoàn thành xây lắp dự án, cuối quý II/2017 sẽ vận hành chính thức. Tuy nhiên, tổng thầu EPC lại thất hứa và xin lùi đến đầu năm 2018.
Trước sự chậm trễ này, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ “chốt” tiến độ hoàn thành dự án trong quý IV/2018, thời gian vận hành, chạy thử và thực hiện các công việc khác từ 3 - 6 tháng. Thế nhưng, cho đến thời điểm này, dường như Bộ GTVT đã “bất lực”, khi Tổng thầu EPC tiếp tục thất hứa, thậm chí còn chưa thể chốt “mốc” về đích là khi nào, dù khối lượng công việc còn lại chỉ là những hạng mục phụ trợ…
Tổng mức đầu tư dự án được phê duyệt theo Hiệp định khung năm 2008 là hơn 550 triệu USD (trong đó vốn vay ưu đãi của Trung Quốc 419 triệu USD). Đến nay, tổng mức đầu tư đã vọt lên 891,9 triệu USD, đội giá thêm 339,1 triệu USD. Theo tính toán, với số lượng vay phát sinh như trên, dự án đang phải trả lãi, gốc phát sinh cho Ngân hàng tài trợ vốn Trung Quốc (China EximBank) là 14,4 triệu USD/năm, trả nợ cho Trung Quốc khoảng 650 tỷ đồng vốn vay. Nếu cộng cả 2 khoản vay, mỗi ngày, phía Việt Nam đang phải trả cả lãi lẫn gốc khoảng 2,4 tỷ đồng. Như vậy, nếu chậm 1 năm chúng ta phải trả tới 876 tỷ đồng.
Bộ GTVT lý giải nguyên nhân
Lý giải nguyên nhân thực tế trên, theo đại diện chủ đầu tư dự án (Ban Quản lý dự án đường sắt - Bộ GTVT), ngay từ khi bắt đầu thực hiện dự án, công tác giải phóng mặt bằng tại Hà Nội đã gặp nhiều khó khăn, dẫn đến chậm tiến độ và giải quyết phức tạp, không đáp ứng được yêu cầu của công tác khảo sát thiết kế kỹ thuật. Bên cạnh đó, do yếu tố khác biệt về quy định giữa Việt Nam và Trung Quốc về tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình, quy phạm trong thiết kế, thi công và dự toán, nên khó thống nhất trong điều hành, tổ chức thi công.
Đoàn tàu tập kết tại ga đường sắt trên cao.
Mặt khác, hệ thống quy định pháp luật hiện hành của Việt Nam về thực hiện hợp tổng thầu EPC chưa đầy đủ, đồng bộ, nhất là quy định về tính trọn gói giữa các yếu tố kỹ thuật, tài chính, thủ tục, thẩm quyền phê duyệt điều chỉnh dự án... cùng với lạm phát trong giai đoạn thực hiện từ năm 2008 - 2011 lên tới gần 50%, đã ảnh hưởng lớn đến giá nhân công, vật tư, vật liệu xây dựng…
Ngoài những nguyên nhân khách quan nói trên, Bộ GTVT cũng thừa nhận các nguyên nhân chủ quan làm chậm tiến độ dự án như: Thiết kế cơ sở ban đầu sơ sài, chưa lường hết quy mô, tính chất, công năng, nên phải điều chỉnh nhiều lần thiết kế kỹ thuật; dự án phụ thuộc vào nhà tài trợ phê duyệt hợp đồng, cấp hiệu lực cho Hiệp định vay vốn bổ sung kéo dài, trong khi China Eximbank là cơ quan quản lý, cấp vốn vay lại không có đại diện thường trú tại Việt Nam, nên quá trình giải ngân vốn chậm, ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ.
Một nguyên nhân chủ quan nữa còn do nhà thầu thi công Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (Tổng thầu EPC) chưa có kinh nghiệm thực hiện dự án tổng thể theo hình thức hợp đồng EPC, chưa thực hiện theo đúng cam kết về tiến độ, thiếu kinh nghiệm trong thiết kế và là lần đầu tiên thực hiện dự án tại Việt Nam. Do vậy, công tác quản lý điều hành của Tổng thầu bộc lộ nhiều lúng túng, bất cập…
Mặc dù Bộ GTVT đến nay đã tổng hợp báo cáo Chính phủ, các bộ, ngành liên quan để tập trung chỉ đạo giải quyết; chỉ đạo Ban Quản lý dự án đường sắt rà soát các điều khoản trong hợp đồng EPC, xác định rõ trách nhiệm của Tổng thầu và các bên liên quan để xử lý dứt điểm, giải quyết các khiếu kiện trong trường hợp cần thiết… nhưng rõ ràng câu trả lời vẫn phải chờ đợi từ phía Tổng thầu Trung Quốc, còn dự án đường sắt đô thị trên cao Cát Linh - Hà Đông vẫn chưa biết ngày nào về đích.
Dự án đường sắt đô thị trên cao Cát Linh – Hà Đông dài hơn 13 km, điểm đầu tại ga Cát Linh, điểm cuối tại ga Yên Nghĩa. Toàn tuyến có 12 nhà ga trên cao và khu depot dưới mặt đất, có đường ray đôi khổ 1.435 mm. Dự án có 13 đoàn tàu, mỗi đoàn 4 toa, tần suất khai thác 3 - 5 phút/chuyến, tương lai 2 phút/chuyến.