Hoạt động bốc xếp hàng hóa tại Tân Cảng Cái Cui (TP Cần Thơ). Ảnh: Thanh Liêm/TTXVN |
Đã qua 2 năm kể từ khi Quyết định 1012/QĐ-TTg ngày 3/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, nhưng vùng Đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa có trung tâm logistics được công nhận.
Bởi theo Quyết định này, tiểu vùng kinh tế trung tâm Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có một Trung tâm logistics hạng II với quy mô tối thiểu 30 ha đến năm 2020 và trên 70 ha đến năm 2030; phạm vi hoạt động chủ yếu gồm các tỉnh và thành phố Cần Thơ, Trà Vinh, Hậu Giang, Vĩnh Long, Kiên Giang, Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng và An Giang.
Từ đó kết nối các cảng cạn, cảng sông (Cần Thơ, Mỹ Thới), cảng hàng không, nhà ga, bến xe, các khu công nghiệp, các cửa khẩu (thuộc các tỉnh Kiên Giang, An Giang). Nhưng đến nay tất cả vẫn trên giấy tờ.
Trong khi quy mô của các trung tâm logistics hiện có khá nhỏ, dưới 10ha và chủ yếu phục vụ một số doanh nghiệp trong khu công nghiệp hoặc một tỉnh, thành phố. Hệ thống này chưa phát triển đến quy mô phục vụ cho một ngành hoặc một vùng kinh tế. Dịch vụ cung cấp của các trung tâm logistics tại Đồng bằng sông Cửu Long còn hạn chế; tính liên kết, kết nối trong hoạt động logistics yếu.
Cùng với đó, các công ty kinh doanh dịch vụ logistics trọn gói hầu như chưa phát triển đáng kể. Phần lớn các dịch vụ logistics liên quan đến sản xuất, thương mại và cung cấp dịch vụ…được thực hiện một cách tự phát theo truyền thống.
Hình thức thuê ngoài cũng chỉ dừng lại ở từng lĩnh vực hoạt động riêng lẻ chứ chưa có sự kết nối chặt chẽ với nhau giữa các phương thức vận tải, giữa vận tải với kho bãi, giữa vận tải kho bãi. Vì thế, thủ tục giao nhận tại khu vực này thường gây ra chậm trễ, phát sinh chi phí cao và đặc biệt là phiền hà cho khách hàng.
Ông Phạm Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần tư vấn thiết kế cảng-kỹ thuật biển, vùng Đồng bằng sông Cửu Long thừa nhận: Hiện vùng Đồng bằng sông Cửu Long đang thiếu hẳn các trung tâm logisics tập trung và hệ thống trung tâm vệ tinh. Từ đó đã làm cho mạng lưới liên kết vùng thiếu kết nối, chưa tận dụng thế mạnh về mạng lưới giao thông thủy nội địa nên lượng hàng hóa qua các cảng của vùng hàng năm rất thấp, chỉ khoảng 20%.
Lý giải nguyên do này, ông Phạm Anh Tuấn cho biết sở dĩ vẫn tồn tại tình trạng này bởi hệ thống cảng còn phân tán, quy mô nhỏ lẻ, năng lực thấp, ít cảng container chuyên dùng, chưa phát huy được lợi thế về giao thông đường thủy nội địa. Cùng đó, việc vận hành và kết nối thiếu đồng bộ, chưa hiệu quả giữa các phương thức vận tải trong nội vùng Đồng bằng sông Cửu Long và giữa vùng với thị trường xuất khẩu.
Theo Phó Giáo sư, Tiến sĩ Hồ Thị Thu Hòa, Trưởng Bộ môn quản trị Logistics và vận tải đa phương thức, Trường đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh, khoảng 70% hàng hóa xuất khẩu của vùng Đồng bằng sông Cửu Long đang phải tiếp chuyển đến các cảng khu vực miền Đông Nam Bộ bằng đường bộ để xuất khẩu.
Trong khi đó, năng suất vận chuyển của vùng nhìn chung còn kém, chủ yếu bằng xe tải. Một số nghiên cứu gần đây cho thấy 1/3 chuyến xe sau khi giao hàng thì quay về xe không, đây là sự lãng phí rất lớn. Các công ty làm dịch vụ vận chuyển này thường có đội xe phục vụ chuyên chở hàng hóa. Họ có thể có một vài xe hoặc vài chục xe các loại như xe tải thùng, xe container.
Hơn nữa, xe tải chủ yếu là của các hợp tác xã vận tải và thường dùng vận chuyển hàng nội địa các cự ly ngắn và vừa. Do vậy, những lô hàng xuất nhập khẩu nhỏ không đủ đóng container, hoặc những lô hàng lớn tập kết cho tàu hàng rời. Ngoài ra, xe đầu kéo chở container chuyên dụng thường dùng để chở hàng hóa xuất nhập khẩu nên dù đã có một bộ phận lớn chủ hàng tự đầu tư đội xe vận tải nhưng chưa thể phát huy hết sức mạnh.
Thiếu nhân lực