Tháo ‘điểm nghẽn’ container tồn cảng - Bài 1: Khốn đốn thiệt hại, chi phí leo thang

Trước tình trạng phế liệu nhập khẩu vào các cảng biển tăng đột biến năm 2018, Bộ Tài nguyên và Môi trường đã ban hành 2 thông tư 08 và 09 liên quan đến quản lý phế liệu nhập khẩu với tên gọi “Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về môi trường” có hiệu lực ngày 29/10/2018. Sau khi có Thông tư, tình trạng tồn đọng trở nên trầm trọng hơn, khiến chi phí lưu kho bãi dần thành con số khổng lồ, còn doanh nghiệp trong nước thì thiếu nguyên liệu sản xuất.

Bật khóc vì quy định 

Theo nội dung Thông tư 08 và 09, cán bộ Sở Tài nguyên và Môi trường (TN-MT) các địa phương phải phối hợp với cơ quan hữu quan thông báo lô hàng có đạt chất lượng nhập khẩu hay không, và việc kiểm tra phải tiến hành 100% bằng mắt thường. 

Hai thông tư trên sau khi ban hành đã vấp phải ý kiến phản ứng của doanh nghiệp do “chồng chéo” với quy định khác, kéo dài thời gian thông quan với các lô hàng phế liệu nhập khẩu. Bởi, bên cạnh kết quả giám định của cơ quan giám định độc lập do Bộ TN-MT chỉ định, doanh nghiệp phải có thêm kết quả của Sở TN-MT địa phương.

Với các thông tư này, một lô hàng phế liệu phải qua 4 cơ quan kiểm tra: Sở TN&MT địa phương cấp phép cho doanh nghiệp đủ điều kiện tiêu chuẩn để nhập khẩu phế liệu; Cơ quan kiểm soát hàng hóa của Hải quan; Cơ quan giám định độc lập (hiện Bộ TN-MT chỉ định 13 cơ quan giám định độc lập) và cơ quan quản lý nhà nước là Sở TN-MT của địa phương có trụ sở nhà máy. 

 Nhân lực Hải quan không thể đảm đương, kho bãi không đủ rộng để kiểm tra cùng lúc khối lượng lớn hàng hoá là nguyên nhân khiến có container phế liệu phải mất tới 29 ngày mới được thông quan (trong đó thời gian chờ ở Sở TN-MT địa phương chiếm tới 90%).  Theo UBND tỉnh Bình Dương, trên địa bàn tỉnh mỗi ngày có khoảng 600 container nguyên liệu cần được kiểm tra, trong khi biên chế cán bộ của Sở TN-MT có chức năng kiểm tra chỉ 4 người. Mỗi cán bộ chỉ có khả năng kiểm tra bằng mắt thường khoảng 20 container/ngày, nếu container "có vấn đề" thì số lượng kiểm tra được càng ít hơn. Vì vậy, ngoài 4 biên chế có sẵn, dù tỉnh Bình Dương đã huy động thêm người của các bộ phận khác thì mỗi ngày cũng chỉ kiểm tra được khoảng 20% container nguyên liệu nhập về của các nhà máy.

Quy trình kiểm tra một container theo thông tư của Bộ TN-MT cũng rất rườm rà, gây khó cho doanh nghiệp và cả cán bộ kiểm tra. Theo thông tư, Sở TN-MT nơi có nhà máy phải kiểm tra toàn bộ container của nhà máy đó. Vì vậy, giả sử một doanh nghiệp tại Bình Dương có container nhập về cảng tại Bà Rịa- Vũng Tàu, TP.HCM... thì Sở TN-MT của Bình Dương phải xuống tận các cảng của địa phương bạn để kiểm tra. Hoặc một ví dụ khác: Hàng về cảng Cát Lái (Thành phố Hồ Chí Minh-TP.HCM) nhưng nhà máy không nằm ở TP.HCM mà nằm ở các tỉnh, thành khác, khi có giấy giám định của cơ quan kiểm định độc lập mới chuyển giấy đó về Sở TN-MT, Sở lại cử cán bộ xuống cảng bật container để nhìn bằng mắt thường xem có đúng là phế liệu không? Quy định này vô tình đã gây rất nhiều khó khăn. “Nếu không vướng thủ tục này, theo nhẩm tính, mỗi ngày chúng tôi có thể giải quyết trung  bình trên 20 container”- một cán bộ Hải quan Hải Phòng cho biết.

Một đại diện Hiệp hội Giấy (đề nghị giấu tên) than thở: “Các doanh nghiệp thuộc ngành giấy đã phải chịu tới hàng nghìn tỷ đồng cho chi phí lưu kho lưu bãi trong những tháng qua. Doanh nghiệp đã khóc quá nhiều” .

Một ví dụ từ Công ty TNHH Giấy Chánh Dương: Vì Sở TN-MT tỉnh Bình Dương thiếu nhân sự để kiểm tra, nên khoảng 3.800 container của Công ty này từng bị tồn đọng tại các cảng Bình Dương, Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu). Mỗi ngày, công ty Chánh Dương thiệt hại 4,5 tỷ đồng vì sự chậm trễ trong kiểm tra của cơ quan chức năng. Là một trong các đơn vị sản xuất giấy có năng suất lớn nhất tại Việt Nam, có thời điểm nhà máy của công ty này phải cho 500/680 lao động ngừng việc. Hai dây chuyền được đầu tư tới 330 triệu USD lần lượt dừng hoạt động vì thiếu nguyên liệu. 

Chậm thông quan nguyên liệu không những ảnh hưởng tiêu cực đến sản xuất của doanh nghiệp mà còn thiệt hại dòng vốn do chi phí lưu động phát sinh. Công ty Giấy Vinakraft (Bình Dương) chia sẻ: chi phí của công ty đã bị đội lên 36 tỷ đồng, kể từ khi Thông tư 08 và 09 ra đời.

Theo báo cáo của Tổng cục Hải quan, tính đến đầu tháng 2/2019, có trên 24.000 container phế liệu nhập khẩu tồn đọng tại các cảng biển trên cả nước. Nếu thông quan tốt sẽ có tác động tích cực, kịp thời cung cấp nguyên liệu cho các nhà máy, chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Chậm thông quan, doanh nghiệp ngoài việc phải chịu tiền phạt, còn không có nguyên liệu để sản xuất, công suất giảm, công nhân phải nghỉ việc, bị đối tác cắt hợp đồng.

Vướng mắc từ chính sách

Theo phản ánh của nhiều  doanh nghiệp, trước thời điểm 29/10/2018 (Thông tư 08 và 09 chưa ra đời), nhiều lô hàng phế liệu nhập khẩu không được thông quan. Phía hải quan cho rằng không thể kiểm tra, thông quan khi chưa có quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về môi trường. 

Thế nhưng, sau khi Thông tư 08, 09 được ban hành với các quy chuẩn kỹ thuật dành cho phế liệu thì nhiều cơ quan hải quan vẫn lung túng triển khai bởi chưa có hướng dẫn thống nhất của Tổng cục Hải quan (TCHQ).

"Chúng ta đã có đơn vị giám định độc lập rồi nhưng vẫn phải có sự tham gia của cán bộ Sở TN-MT. Việc này có cần thiết không? Chúng ta mở container ra, kiểm tra bằng mắt thường sau đó đóng lại và doanh nghiệp thì phải bố trí ăn ngủ, đưa đón, đi từ Nam ra Bắc, kinh phí này ai lo hay lại đổ đầu doanh nghiệp ?" - Bộ trưởng, Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ Mai Tiến Dũng nói tại buổi kiểm tra hiện trường Cảng Hải Phòng vào cuối tháng 1/2019. 

Giải trình về sự tồn đọng của container nhập khẩu phế liệu, Tổng Cục trưởng TCHQ Nguyễn Văn Cẩn nói: “Do một số hoạt động nhập khẩu, mua bán phế liệu ở Việt Nam có chiều hướng tăng mạnh, diễn biến phức tạp, nguy cơ gây ô nhiễm môi trường nên TCHQ kết hợp với Bộ TN-MT đưa ra những giải pháp hạn chế tình trạng nhập nhèm trong việc nhập khẩu phế liệu làm nguyên liệu sản xuất, trong đó có việc giám sát nguồn gốc, chất lượng của các lô hàng nhập khẩu. Trong quá trình triển khai, có những doanh nghiệp không đáp ứng được yêu cầu này nên hải quan không cho thông quan.

Theo Tổng cục trưởng Nguyễn Văn Cẩn, TCHQ sẵn sàng tiếp nhận thông tin kiến nghị từ các doanh nghiệp, nếu lô hàng nào đã có đủ khả năng thông quan mà vẫn bị gây khó dễ, phiền hà thì Tổng cục sẽ xem xét, xử lý.

Tuy nhiên lãnh đạo TCHQ cũng chỉ ra bất cập: "Trong việc lấy mẫu, ví dụ một tàu sắt người ta chở rời nhưng Thông tư của Bộ TN-MT bắt phải lấy mẫu ở giữa tàu. Sau khi Chỉ thị 27 của Thủ tướng về giải pháp cấp bách quản lý nhập khẩu phế liệu ban hành thì Bộ TN-MT lại giao cho các Sở chủ trì hoạt động này là không hợp lý, bởi kể cả có làm đúng thì một lô hàng cũng phải mất 10 ngày, có khi 30 ngày mới xong thủ tục. Cái này hải quan không đặt ra, không thêm thủ tục nào cả", ông Nguyễn Văn Cẩn nhấn mạnh.

Tại Chỉ thị 27/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ, TCHQ được chỉ đạo áp dụng các biện pháp ngăn chặn từ xa các lô hàng phế liệu nhập khẩu không đáp ứng các quy định của pháp luật Việt Nam. Theo đó, hải quan phải kiểm tra giấy xác nhận đủ điều kiện bảo vệ môi trường trong nhập khẩu phế liệu; hạn ngạch nhập khẩu; doanh nghiệp phải ký quỹ mới cho phép dỡ lô hàng xuống cảng. Tuy nhiên, theo Thông tư 08 và 09, doanh nghiệp không phải nộp cho cơ quan hải quan một loạt chứng từ, văn bản như giấy xác nhận đủ điều kiện bảo vệ môi trường trong nhập khẩu phế liệu… Do đó, hải quan không có căn cứ giám sát hàng hóa. 
 

Bài 2: Linh hoạt phương thức kiểm tra để ‘cứu’ doanh nghiệp