Thách thức của cuộc cách mạng đường sắt ở Ấn Độ

Theo kênh CNN (Mỹ), nếu không có những chuyến tàu này, không chắc Ấn Độ đã trở thành siêu cường kinh tế mà chúng ta đang thấy ngày nay. Tuy nhiên, khi đất nước ngày càng phát triển, các tuyến đường sắt cũng phải chịu áp lực ngày càng lớn để đáp ứng sự phát triển của thời đại, cung cấp những chuyến đi nhanh hơn, dịch vụ tốt hơn và năng lực vận chuyển hàng hóa lớn hơn.

Mạng lưới đường sắt gắn liền với lịch sử

Mạng lưới đường sắt truyền thống, một số có từ thời thuộc địa Anh, đã mang lại rất nhiều lợi ích cho Ấn Độ, nhưng chúng đang ngày càng lỗi thời. Điều đó đặc biệt thể hiện rõ hơn khi so sánh với sự tiến bộ nhanh chóng của Trung Quốc, quốc gia láng giềng có hệ thống đường sắt dài thứ 2 thế giới.

Phục vụ mọi tầng lớp xã hội và cộng đồng, từ những ngôi làng nông thôn nhỏ nhất đến thành phố đông dân nhất thế giới, song mạng lưới đường sắt Ấn Độ đang phải đối mặt với hàng loạt mâu thuẫn về nhu cầu để duy trì sự phát triển của đất nước.

Ấn Độ có khoảng 126.510 km đường sắt và là quốc gia có mạng lưới đường sắt dài thứ 4 trên thế giới. Mạng lưới này vận hành 19.000 chuyến tàu mỗi ngày tại gần 8.000 nhà ga, với hơn 12.700 đầu máy có thể vận chuyển 76.000 toa chở khách và gần 3 triệu toa chở hàng.

Nhà sử học đường sắt Christian Wolmar tác giả cuốn Railways and The Raj cho biết: “Rất ít quốc gia được biết đến bởi mạng lưới đường sắt của họ, nhưng lịch sử của Ấn Độ không thể tách rời sự phát triển của mạng lưới đường sắt khổng lồ”.

Các tuyến đường sắt đầu tiên ở Ấn Độ được đề xuất từ năm 1832, chỉ 7 năm sau khi Anh khai trương tuyến đường sắt công cộng đầu tiên trên thế giới Stockton & Darlington. Tuy nhiên, phải đến tháng 4/1853, đoạn Đường sắt Bán đảo Ấn Độ đầu tiên mới mở cửa cho hành khách, nối thành phố Bombay (nay là Mumbai) với Thane.

“Mặc dù các tuyến đường sắt của Ấn Độ phần lớn được phát triển bởi người Anh với mục đích quân sự, nhưng người Ấn đã sử dụng đường sắt ở mọi nơi với nhu cầu lớn hơn. Mạng lưới giao thông này đã phát triển mạnh nhất ở nửa sau của thế kỷ 19. Cho dù là cho công việc kinh doanh hay du lịch, hành hương, những nhu cầu đó đã tạo doanh thu lớn cho ngành đường sắt. Những con tàu đã đưa người dân Ấn Độ đi đến mọi ngóc ngách của đất nước sớm hơn nhiều so với những nơi khác trên thế giới,” nhà sử học Wolmar nói.

Tốc độ thấp, tham vọng lớn

Trong năm 2019-20, Mạng lưới đường sắt Ấn Độ (IR) đã vận chuyển hơn 8 tỉ lượt hành khách và 1,2 tỉ tấn hàng hóa. IR cũng là nhà tuyển dụng lớn nhất của đất nước với 1,4 triệu nhân viên, là một trong những tổ chức phi quân sự lớn nhất trên thế giới. Xét về mặt nhân lực, Ấn Độ chỉ có ít hơn Trung Quốc 2 triệu nhân viên làm việc trong ngành đường sắt.

Nhưng khi so sánh với châu Âu, Trung Quốc, Nhật Bản hoặc Hàn Quốc, tốc độ trung bình của đường sắt Ấn Độ vẫn thấp một cách đáng thất vọng. Dù một số đoàn tàu tốc hành đặc biệt ở nước này có thể chạy hơn 160 km/h, nhưng tốc độ trung bình của tàu hỏa đường dài ở Ấn Độ chỉ ở khoảng 50 km/h. Trong khi các chuyến tàu chở khách bình thường hầu như không vượt quá 32 km/h. Các chuyến tàu chở hàng trung bình ở Ấn Độ cũng chỉ chạy với vận tốc 24 km/h và tốc độ tối đa 55-75 km/h.

Các chuyên gia cho biết tình trạng tắc nghẽn dự kiến gia tăng trong 30 năm tới, nếu nước này không cải thiện công suất. Hiện tại, khoảng 1/4 mạng lưới IR hoạt động ở mức từ 100% đến 150% công suất.

Trong bối cảnh đó, Ấn Độ đã đưa ra giải pháp 3 mũi nhọn. Đó là tạo ra thế hệ đường sắt chở khách tốc độ cao mới giữa các thành phố lớn, xây dựng hàng nghìn km đường sắt chở hàng mới có công suất lớn (được gọi là Hành lang vận chuyển hàng hóa chuyên dụng - DFC) và điện khí hóa 100% mạng lưới hiện có vào năm 2024. Đó là một chiến lược vô cùng tham vọng nhưng những DFC đầu tiên đã đi vào hoạt động và công việc điện khí hóa đang được tiến hành nhanh chóng.

Nỗ lực xây dựng đường sắt cao tốc gặp nhiều thách thức

Giống như Nhật Bản và Trung Quốc trước đó, Ấn Độ coi đường sắt cao tốc là chìa khóa để rút ngắn thời gian di chuyển, tăng công suất và tăng tốc hoạt động kinh tế. Quốc gia này đã công bố kế hoạch Đường sắt Quốc gia đầy tham vọng vào năm 2021. Dự kiến,​​ tất cả các thành phố lớn ở phía bắc, tây và nam Ấn Độ đều được kết nối với mạng lưới đường sắt cao tốc. Giới chức cho biết họ sẽ ưu tiên xây dựng đường sắt cao tốc ở các thành phố cách nhau từ 300 km - 700 km với dân số ít nhất 1 triệu người.

Ấn Độ đã tranh thủ sự giúp đỡ của công nghệ, kỹ sư và tài chính Nhật Bản để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên, dài 508 km nối Mumbai với Ahmedabad ở miền tây Ấn Độ. Nếu tất cả các đề xuất này đều thành hiện thực, Ấn Độ có thể xây dựng thêm 12 tuyến đường cao tốc trong những thập niên tới.

Khi Thủ tướng Narendra Modi và cựu Thủ tướng Shinzo Abe công bố dự án đường sắt cao tốc Mumbai-Ahmedabad vào năm 2017, các chuyên gia ước tính các đoàn tàu cao tốc sẽ có thể đi vào hoat động trong tháng 8/2022. Tuy nhiên, hàng loạt thách thức và sự chậm trễ đã đẩy lùi kế hoạch này lại đến ít nhất vào năm 2028.

Tranh luận về tuyến đường, cùng sự phản đối của nông dân và các chính trị gia về việc lấy đất nông nghiệp để xây dựng, đã gây ra sự chậm trễ đáng kể cho việc thu hồi đất và khảo sát tuyến đường ở bang Maharashtra. Đến tháng 9/2021, chỉ 30% diện tích đất cần thiết ở Maharashtra được mua lại, so với 97% ở Gujarat và 100% ở những nơi khác.

Ngoài ra, tình hình tài chính bấp bênh của IR tiếp tục làm mờ bức tranh đầy lạc quan này. Trong 6 năm qua, chi phí của công ty đã tăng lên hơn gấp đôi còn doanh thu giảm rõ rệt. Các dự án như Hành lang vận tải hàng hóa chuyên dụng, tái phát triển các nhà ga lớn, khu hậu cần và đưa tàu mới vào hoạt động đều đã thất bại. Trong khi đó, IR tiếp tục mất thị phần trong cả lĩnh vực vận tải hàng hóa và hành khách.

Chính phủ Ấn Độ sẽ rất thất vọng khi thấy các dự án đường sắt hàng đầu của mình không thể hoàn thành đúng thời hạn và mang lại những lợi ích như đã mong đợi, không chỉ để kích thích sự phục hồi kinh tế mà còn cho các đối thủ thấy rằng họ cũng có thể cung cấp phương tiện giao thông đẳng cấp thế giới trong thế kỷ 21.