Tàu hàng từ Vũ Hán, Trung Quốc tới Duisburg, Đức chạy qua CRE.
Những đứt gãy từ chuỗi cung ứng bằng đường biển và đường hàng không do đại dịch COVID-19 đang làm nổi bật vai trò ngày một lớn của tuyến vận tải đường sắt tốc hành Trung Quốc-châu Âu (China Railway Express-CRE), dưới góc độ là một giải pháp thay thế giá rẻ và nhanh để vận chuyển mọi sản phẩm như xe hơi, đồ gia dụng từ Trung Quốc sang châu Âu.
Đưa vào sử dụng từ 10 năm trước, CRE giờ trở thành xương sống trong sáng kiến hạ tầng Vành đai và Con đường (BRI). Tuy nhiên, những gợn sóng trong quan hệ ngoại giao giữa Trung Quốc và châu Âu liên quan đến tình hình Tân Cương cùng nhiều vấn đề khác có thể sẽ tiềm ẩn nhiều hệ lụy xấu đối với thương mại và trao đổi hàng hóa giữa hai bên.
Hãng cung ứng dịch vụ logistics SF Holding (Trung Quốc) thường sử dụng máy bay vận để chở thiết bị điện tử, đồ gia dụng từ Nhật Bản tới Trung Quốc. Sau khi tập kết ở đại lục, hàng hóa sẽ được chất lên tàu và thực hiện hành trình sang châu Âu thông qua CRE. Công ty trước đây thường phụ thuộc vào các nhà vận tải để chuyển hàng giữa Nhật Bản và Trung Quốc. Nhưng giờ đây SF Holding quyết định tự đứng gia thực hiện các chuyến bay thuê, với tần xuất 5 chuyến một tuần, trong đó có đầu cầu Osaka kết nối với Thâm Quyến, Vũ Hán và thành phố Trường Sa.
Kết hợp hai loại hình vận tải hàng không và đường sắt giúp việc vận chuyển hàng nhanh hơn và rẻ hơn. Hàng xuất từ Nhật Bản sang châu Âu thường phải mất 40 ngày nếu đi bằng đường biển. Nhưng nếu dùng máy bay chở hàng từ Osaka về Trường Sa hay Tây An rồi từ đó vận chuyển sang châu Âu qua CRE thời gian sẽ rút xuống còn 20-30 ngày, với chi phí cũng giảm 50% so với vận chuyển bằng đường không.
Cùng lúc, công ty vận tải toàn cầu Nippon Express của Nhật Bản cũng bỏ tiền thuê dịch vụ CRE để chở thiết bị điện tử, phụ tùng ô tô cùng nhiều sản phẩm khác được các công ty Nhật Bản và châu Âu sản xuất ở Trung Quốc sang châu Âu. Đến cuối tháng 3 vừa qua, Nippon Express lên kế hoạch cung ứng 25 tuyến vận tải đường sắt, trong đó có kết nối tới các điểm mới ở tỉnh Sơn Đông và Quảng Đông, tăng so với 17 tuyến hiện tại với điểm khởi hành là từ tỉnh Giang Tô và Thiểm Tây.
Hãng vận tải của Nhật Bản đặt mục tiêu thực hiện từ 1-5 chuyến tàu hàng/tuần sang châu Âu, với các điểm đến là Duisburg và Hamburg (Đức). Công ty cũng mới bổ sung thêm 7 cung đường vận tải tới châu Âu qua ngả Ukraine và Nga vào cuối năm ngoái và tuyên bố sẽ mở thêm nếu thấy cần thiết.
Sự chú ý ngày một lớn vào CRE xuất hiện tại thời điểm chuỗi logistics toàn cầu biến động mạnh. Nhu cầu tiêu thụ hàng hóa tăng vọt ở châu Âu và Mỹ với việc người tiêu dùng đổ xô đi mua sắm qua mạng sau khi bị kìm kẹp trong nhà vì đại dịch COVID-19. Trong tháng 2, vận chuyển container đường biển từ châu Á sang châu Âu tăng 71% so với cùng kỳ, với tổng số 1,16 triệu container loại 20 feet.
Nhưng đại dịch cũng dẫn đến thiếu hụt nguồn lực nhân công tại các cảng biển, khiến việc bốc dỡ hàng bị chậm. Sự cố siêu tàu chở hàng Ever Given mắc kẹt trên kênh đào Suez làm tình hình trầm trọng thêm. Cùng thời điểm, năng lực vận tải hàng hàng hóa trên các máy bay chở khách cũng sụt giảm mạnh, do nhiều chuyến bay bị hủy khi nhu cầu đi lại suy giảm mạnh do dịch bệnh.
Mức giá cũng là một vấn đề. Phí vận tải đường biển từ Thượng Hải tới châu Âu trong tháng 6 này đã vọt lên mức 5.887 USD trên một container loại 20 feet, tăng tới 570% so với một năm trước đây và là mức cao kỉ lục. Giá cước vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không từ Hong Kong tới châu Âu cũng tăng 60% so với cùng kỳ năm ngoái.
Tàu hàng tại cửa khẩu Alataw ở Tân Cương chuẩn bị hành trình tới châu Âu. Ảnh: News.CN
Giữa những khó khăn mà ngành vận tải đường biển và đường không phải đối mặt, CRE đã nhanh chóng vươn mình trở thành tuyến giao thương chủ chốt giữa Trung Quốc với châu Âu. Cửa khẩu Alataw nằm trên tuyến biên giới giữa Tân Cương/Trung Quốc với Kazakhstan gần đây trung bình một ngày làm thủ tục hải quan cho 10 chuyến tàu mỗi ngày. Tính từ tháng 1 đến tháng 4, cửa khẩu này đã thông quan cho 1.918 chuyến tàu, vận chuyển lượng hàng hóa có tổng trị giá 10 tỉ USD, tăng lần lượt 57% và 815 so với cùng kỳ năm ngoái.
CRE chính thức vận hành vào tháng 3/2011, với vai trò khá nổi bật của Bạch Hy Lai, lúc đó là Bí thư tỉnh Trùng Khánh. Sau khi ông này ngã ngựa năm 2013, Chủ tịch Tập Cận Bình đặt CRE là một cấu thành trung tâm trong BRI. Tuyến đường sắt này hiện vận chuyển hàng hóa từ 50 thành phố từ khắp Trung Quốc, với ba trung tâm lớn là Trùng Khánh, Thành Đô và Tây An tới khoảng 150 thành phố ở 22 nước châu Âu.
Thời gian đầu, máy tính là sản phẩm được vận chuyển chủ yếu qua CRE. Lý do là bởi Trùng Khánh từng có thời điểm là nơi sản xuất ra 1/3 sản lượng máy tính trên toàn cầu. Nhưng sau đó ngày càng có nhiều công ty nhận ra ưu điểm của tuyến vận tải đường sắt này. Danh sách hàng hóa cũng mở rộng hơn, gồm cả xe điện, đồ gia dụng, bông, gỗ từ Trung Quốc sang châu Âu, cũng như xe Porsches cùng nhiều loại ô tô cao cấp từ châu Âu ngược về Trung Quốc.
CRE đã trở thành một phần thiết yếu trong chiến lược sản xuất kinh doanh của nhiều công ty tại đại lục. Tháng 1/2021, Midea Group – Tập đoàn đồ điện tử gia dụng lớn nhất Trung Quốc, đã vận hành riêng một chuyến tàu từ Quảng Đông, chuyên để chở mặt hàng ấm đun nước và máy giặt xuất khẩu. Thời gian chuyển hàng sang Moskva, Nga xuống chỉ còn 15 ngày, giảm khoảng 1/3 so với vận tải bằng đường biển.
Tuy nhiên, dịch chuyển trong quan hệ Trung Quốc – châu Âu có thể sẽ có tác động mạnh đến những kế hoạch này. Liên minh châu Âu (EU) ngày càng bày tỏ quan ngại về điều phương Tây gọi là “hồ sơ nhân quyền” ở Tân Cương và mới đây đã quyết định hoãn phê chuẩn hiệp định đầu tư với Trung Quốc. Căng thẳng kéo dài giữa hai bên sẽ có ảnh hưởng đến giao thương, thương mại song phương.