Tàu chiến của Nga qua eo biển Bosphorus hôm 8/2/2022. Ảnh: AP
Eo biển Bosphorus là ứng cử viên hàng đầu cho danh hiệu con đường thủy lãng mạn nhất trên thế giới, chia đều thành phố Istanbul xinh đẹp thành hai phần mang bản sắc châu Âu và châu Á.
Tuy nhiên, ý nghĩa địa chính trị của eo Bosphorus đã gây chú ý trên toàn cầu vào tuần trước. Chiến dịch quân sự của Nga nhằm vào Ukraine đã dẫn đến việc chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ viện dẫn Điều 19 của Công ước Montreux năm 1936, đóng cửa eo biển với các tàu chiến tới Biển Đen.
Theo quy định của Công ước, chỉ các tàu chiến của các bên tham chiến đã rời căn cứ mới có quyền quay trở lại căn cứ của chúng qua eo Bosphorus khi xung đột xảy ra trong khu vực. Và trước khi Ankara vận dụng Điều 19, Nga đã điều 16 tàu chiến qua eo biển Bosphorus để tham gia các cuộc tập trận quân sự.
Các tuyến đường thủy trên toàn thế giới luôn có tầm quan trọng cực lớn đối với các quốc gia quản lý chúng, và không chỉ về mặt địa chính trị. Eo Dardanelles và Bosphorus của Thổ Nhĩ Kỳ chứng kiến khoảng 4% lượng dầu vận chuyển hàng hải toàn cầu di chuyển qua mỗi năm.
Eo biển Bosphorus chia đôi thành cổ Istanbul. Ảnh: I.E
Có rất ít nơi khác trên thế giới khẳng định được vị trí địa lý có ảnh hưởng độc đáo như vậy, dù là do tự nhiên hay do con người tạo ra. Kênh đào Panama là một trong số ít đó, nơi có lượng hàng hóa trị giá khoảng 270 tỷ USD đi qua hàng năm.
Vào tháng 3 năm ngoái, khi một tàu vận tải dài 400 mét mắc kẹt trên kênh đào Suez trong một tuần, sự cố đã làm đình trệ vận chuyển khoảng 10 tỷ USD hàng hóa mỗi ngày và khiến chính phủ Ai Cập thiệt hại khoảng 90 triệu USD doanh thu phí. Những tác động của sự cố kênh Suez đã ảnh hưởng tới chuỗi cung ứng toàn cầu trong nhiều tháng. Gần 12% thương mại toàn cầu và 30% lưu lượng container của thế giới đi qua Suez mỗi năm.
Trong khi đó, chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ hiểu hơn ai hết eo biển Bosphorus là món quà tuyệt vời của thiên nhiên dành cho nước này. Đó cũng là một trong những lý do mà Tổng thống Recep Tayyip Erdoğan và đảng cầm quyền nhiều năm qua đã vận động hành lang cho một dự án cơ sở hạ tầng mới, có tên là Kênh đào Istanbul - một dự án có thể thay đổi hoàn toàn bộ mặt của thế giới và cân bằng địa chính trị trên đó.
Vị trí dự án kênh đào Istanbul (màu đỏ), trong khi Thổ Nhĩ Kỳ đã có Eo biển Bosphorus là tuyến đường thuỷ duy nhất nối Địa Trung Hải với Biển Đen.
"Siêu dự án" Kênh đào Istanbul
"Siêu dự án" này là một eo biển nhân tạo chạy từ Biển Đen đến Biển Marmara, nằm cách eo biển Bosphorus của Istanbul khoảng 30 km về phía tây. Dự án kênh đào Istanbul sẽ biến một trong những thành phố cổ nhất thế giới thành một hòn đảo.
Phạm vi của dự án là rất lớn. Các ước tính của chính phủ cho biết nó sẽ dài khoảng 48km, sâu khoảng 24 mét và rộng khoảng 274 mét. Con kênh nhân tạo sẽ bắt đầu ở cuối phía bắc của Hồ Küçükçekmece ở phía tây thành phố, tiến về phía bắc đến Đập Sazlıdere và cuối cùng nối với Biển Đen.
Ngay lượng đất đào kênh cũng sẽ cung cấp đủ vật liệu để xây dựng nhiều hòn đảo ở Biển Marmara, điều mà chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ rất muốn làm. Tổng chi phí của dự án dự kiến sẽ lên tới 15 tỷ USD, trong khi một số ước tính đưa ra chi phí lên tới 30 tỷ USD.
Xem video nhóm tàu đổ bộ của Nga đi qua eo biển Bosphorus vào đầu tháng 2/2022 (Nguồn: The Drive)
Tại sao phải xây dựng kênh đào Istanbul?
Con kênh đã được chính Tổng thống Erdogan mô tả là một trong những “dự án điên rồ” của ông và nó phù hợp hoàn hảo với những nỗ lực xây dựng đường cao tốc, cầu và sân bay quy mô lớn nhằm định hình thời kỳ cầm quyền của ông.
Động lực cho dự án thực ra đã bắt đầu xây dựng từ nhiều năm trước. Trong một cuộc họp báo vào năm 2018, Bộ trưởng Giao thông, Hàng hải và Truyền thông Ahmet Arslan đã trình bày với công chúng về 3 mục đích của kênh đào, gồm: tăng cường an toàn, phát triển cuộc sống hiện đại và nâng cao vị thế của Istanbul trên toàn thế giới.
Các ước tính của chính phủ tuyên bố rằng, thông qua việc tạo ra các thành phố mới dọc theo bờ kênh, việc phân vùng bất động sản sẽ mang lại doanh thu gần 10,5 tỷ USD. Một phần đáng kể nguồn vốn cho các dự án bất động sản như vậy có thể sẽ đến từ các nhà đầu tư Trung Quốc và Arab, giúp khởi động một nền kinh tế mà đồng nội tệ đã sụp đổ trong những năm gần đây.
Hơn nữa, chính phủ của Tổng thống Erdogan tuyên bố eo biển Bosphorus quá đông đúc và nguy hiểm. Một con kênh mới dễ điều hướng hơn sẽ giảm bớt lưu lượng giao thông và đóng vai trò là một nguồn thu cho đất nước.
Một hành khách trên phà qua eo biển Bosphorus, phía xa là Tháp Maiden của Istalbul. Ảnh: Unsplash
Theo Công ước Montreux, tàu có quyền đi qua eo biển Bosphorus với một khoản phí danh nghĩa, nhưng thường phải chờ đợi do thời gian tắc nghẽn. Các nhà chức trách Thổ Nhĩ Kỳ hy vọng các tàu muốn nhảy xếp hàng sẽ sẵn sàng trả một khoản phí lớn hơn để làm như vậy.
Một số vấn đề mà kênh đào Istanbul có thể giải quyết cũng thực sự đáng được xem xét.
Eo Bosphorus chắc chắn là quá đông đúc. Riêng năm 2021, 38.551 lượt tàu đã đi qua eo biển này. Đây cũng là một tuyến đường thuỷ khó đi, các dòng chảy và khúc cua sâu của nó chỉ có những phi công nhiều kinh nghiệm mới có thể điều hướng được. Tai nạn có thể và đã xảy ra. Vào tháng 4/2018, một tàu chở dầu của Maltese đã đâm vào một dinh thự lịch sử ở Bosphorus gây thiệt hại hơn 30 triệu USD.
Nhưng những sự cố như vậy nhìn chung là khá hiếm, thảm lịch lớn gần đây nhất xảy ra vào năm 1979 khi một tàu chở dầu của Romania va chạm với một tàu của Hy Lạp, khiến 41 người thiệt mạng và gây ra đám cháy kéo dài nhiều ngày.
Và do eo Bosphosrus quá đông đúc, số lượng tàu quá cảnh đã giảm đáng kể kể từ cuối những năm 2000, khi có hơn 50.000 tàu thực hiện quá cảnh hàng năm. Hầu hết các tàu đều thuê hoa tiêu độc lập để giúp họ thực hiện hành trình, việc sử dụng hệ thống định vị tự động bị pháp luật nghiêm cấm và các tàu chở vật liệu nguy hiểm chỉ được phép đi qua từng chiếc một. Thời gian chờ trung bình khoảng 14 giờ.
Những lý lẽ phản đối
Về mặt chính trị, xây dựng một kênh đào mới cũng đồng nghĩa là phải xem xét lại hoàn toàn cam kết của Thổ Nhĩ Kỳ đối với Công ước Montreux, vì kênh đào mới sẽ nằm ngoài thẩm quyền của Công ước. Công ước Montreux thiết lập một khuôn khổ đáng tin cậy liên quan đến việc ai có thể đi qua eo biển Bosphorus trong nhiều điều kiện khác nhau. Nếu không có nó, khả năng các bên trong khu vực sử dụng eo biển như một cách để gieo rắc xung đột cho Thổ Nhĩ Kỳ sẽ tăng lên đáng kể.
Tổng thống Erdogan đã nhiều lần bày tỏ rằng ông không phải là một người ủng hộ Công ước, nói rằng chính quyền của ông có khả năng sẽ xem xét nó và lên kế hoạch cho một Công ước mới nếu họ cho là cần thiết. Tuy nhiên, nhiều người đã cảnh giác với việc mở ra một "hộp đen" địa chính trị như vậy, vì không rõ các cuộc đàm phán lại hiện trạng sẽ như thế nào.
Về mặt kinh tế, các nhà phê bình cáo buộc dự án chỉ là một nỗ lực trục lợi nhằm cứu một nền kinh tế đang bị tổn thương. Đầu cơ bất động sản đã bùng nổ ở các khu vực mà dự án dự kiến sẽ cắt qua, với giá ở một số khu vực lân cận đã tăng từ 25 USD lên 800 USD mỗi mét vuông đất.
Các nhà bảo vệ môi trường thì cảnh báo một thảm họa trong quá trình xây dựng kênh. Eo biển Bosphorus nối Biển Đen với Biển Marmara, và sự tương tác giữa hai vùng biển này còn chưa được hiểu rõ. Các nhà khoa học biết rằng nước mặn hơn từ Marmara chảy về phía bắc ở đáy eo biển, trong khi bề mặt mang nước từ Biển Đen về phía nam.
Việc đưa vào hoạt động một tuyến đường kết nối hoàn toàn mới có thể làm đảo lộn sự cân bằng giữa các vùng biển và phá hủy các hệ sinh thái mà chúng hỗ trợ.