Tàu chở khí đốt hóa lỏng của Nga cập cảng Trung Quốc. Ảnh: AFP/TTXVN
Các lệnh trừng phạt
Sau khi xung đột Nga-Ukraine bùng nổ vào tháng 2/2022, Mỹ và các đồng minh đã áp đặt các lệnh trừng phạt kinh tế đối với dầu mỏ của Nga. Cuối năm đó, họ áp giá trần 60 USD cho dầu thô và cấm vận đối với dầu mỏ của Nga vận chuyển bằng đường biển, nhằm mục đích làm tổn hại nền kinh tế nước này, đồng thời duy trì dòng chảy dầu thô của Nga ra thị trường toàn cầu để tránh gây ra tình trạng tăng giá.
Các lệnh trừng phạt cũng cấm các công ty phương Tây cung cấp các dịch vụ như bảo hiểm, tài chính và treo cờ cho các tàu chở dầu của Nga bán dầu thô với giá cao hơn mức trần đã thỏa thuận.
Mặc dù vậy, Nga đã chuyển hướng thành công xuất khẩu dầu sang các thị trường thay thế, đáng chú ý là Trung Quốc và Ấn Độ.
Trung Quốc chủ yếu nhận dầu của Nga qua đường ống, trong khi Ấn Độ, nước đã mua nhiều hơn gấp mười lần lượng dầu trong năm 2023 so với năm trước, đã tăng đáng kể lượng nhập khẩu đường biển, với hơn 60% lượng dầu xuất khẩu bằng đường biển của Nga được chuyển đến đó. Do đó, Ấn Độ là nước bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi các lệnh trừng phạt đối với tàu chở dầu.
Truyền thông quốc tế ngày 6/1 đưa tin rằng chính quyền Tổng thống Biden sắp mãn nhiệm đang lên kế hoạch áp đặt nhiều lệnh trừng phạt hơn đối với Nga – nhắm vào doanh thu từ dầu mỏ của nước này bằng cách hành động chống lại các tàu chở dầu chở dầu thô của Nga.
Các cuộc đàm phán về các lệnh trừng phạt đối với cái gọi là "hạm đội bóng tối" của Nga đã gia tăng trong tháng trước, với Bộ trưởng Tài chính Mỹ Janet Yellen tuyên bố rằng Washington đang tìm cách trừng phạt các tàu chở dầu và sẽ không loại trừ việc áp đặt các lệnh trừng phạt đối với các ngân hàng Trung Quốc, khi nước này tìm cách giảm doanh thu từ dầu mỏ của Nga.
Vào tháng 12/2024, Liên minh châu Âu (EU) đã thông qua gói trừng phạt thứ 15 nhắm vào hàng chục tàu được các quan chức và phương tiện truyền thông phương Tây gọi là "hạm đội bóng tối của Nga".
New Delhi đã theo dõi chặt chẽ những diễn biến này. Kể từ khi cuộc khủng hoảng Ukraine leo thang vào năm 2022, Ấn Độ đã nổi lên là người mua dầu lớn thứ hai của Nga. Mùa hè năm 2024, Ấn Độ đã vượt qua Trung Quốc để trở thành người mua số một đối với dầu Nga.
Hạm đội bóng tối
Một tàu chở dầu được nhìn thấy tại nhà ga nạp dầu của khu phức hợp trung chuyển Sheskharis, ở Novorossiysk, Nga. Ảnh: Sputnik
Tàu chở dầu có nhiều kích cỡ khác nhau, từ vài nghìn tấn trọng tải (DWT) đến các tàu chở dầu thô cực lớn (ULCC) có khả năng chở tới 550.000 DWT và sức chở hơn ba triệu thùng (hơn 500 triệu lít). Mỗi năm, các tàu này vận chuyển khoảng hai tỷ tấn dầu, khiến chúng trở thành phương tiện vận chuyển hiệu quả thứ hai sau đường ống. Chi phí vận chuyển dầu thô trung bình bằng tàu chở dầu dao động từ 5 đến 8 USD mỗi mét khối.
Ngoài các tàu chở dầu tiêu chuẩn, các tàu chuyên dụng như tàu tiếp dầu hải quân đã xuất hiện, cho phép tiếp nhiên liệu cho các tàu đang di chuyển. Thời gian đóng mới một tàu chở dầu thường kéo dài khoảng hai năm từ khi đặt hàng đến khi giao hàng, với giai đoạn thực tế kéo dài từ 9 đến 15 tháng.
Trong những năm gần đây, ngành công nghiệp này đã chứng kiến việc giao hàng từ 150 đến 250 tàu chở dầu mới mỗi năm, hầu hết được đóng ở Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản.
Hạm đội tàu chở dầu toàn cầu chủ yếu do các công ty phương Tây kiểm soát, với các công ty bảo hiểm quốc tế lớn cũng có trụ sở tại các thủ đô phương Tây. Trong số các công ty tàu chở dầu lớn nhất, Mitsui OSK Lines có trụ sở tại Tokyo (Nhật Bản) nổi bật với việc vận hành một đội tàu hơn 930 chiếc với tổng trọng tải 66 triệu tấn.
Luật pháp quốc tế quy định rằng mọi tàu buôn phải được đăng ký dưới màu cờ của một quốc gia, được gọi là quốc gia treo cờ. Quốc gia treo cờ này thực hiện kiểm soát pháp lý đối với con tàu, tiến hành kiểm tra thường xuyên, chứng nhận thiết bị và thuyền viên của con tàu, đồng thời cấp các tài liệu an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm. Hai cơ quan đăng ký cờ lớn nhất cho tàu chở dầu là Liberia và Quần đảo Marshall, được quản lý bởi các công ty có trụ sở tại Mỹ.
Thuật ngữ “hạm đội bóng tối” bao gồm cả hạm đội “xám”, thường che giấu quyền sở hữu và hạm đội “đen”, làm mờ nguồn gốc của các sản phẩm dầu mỏ. Khái niệm này đã tồn tại được một thời gian, ban đầu xuất hiện khi Iran và Venezuela vận chuyển dầu theo các lệnh trừng phạt. Hạm đội bóng tối thường bao gồm các tàu chở dầu cũ hơn, không có bảo hiểm thích hợp.
Do đó, trong trường hợp xảy ra tai nạn, thường không có bên nào chịu trách nhiệm giải quyết các sự cố môi trường như tràn dầu. Các tàu này thường bị cấm vào một số cảng nhất định, khiến chúng phải thực hiện các hoạt động chuyển dầu trên biển. Ước tính có tới 18% số tàu chở dầu trên thế giới là một phần của hạm đội bóng tối. Với khoảng 7.800 tàu chở dầu trên toàn cầu, khoảng 1.500 tàu thuộc loại này.
Các báo cáo của giới truyền thông cho thấy Moskva đã tận dụng các "hạm đội bóng tối" để bán một phần đáng kể dầu của mình với giá trên mức trần 60 USD một thùng.
Có thời điểm, các tàu chở dầu này chịu trách nhiệm vận chuyển tới 70% lượng dầu của Nga xuất khẩu bằng đường biển. Khối lượng các vụ vận chuyển như vậy đã tăng gần gấp đôi trong năm đầu tiên sau khi cuộc xung đột ở Ukraine leo thang. Bloomberg ước tính rằng kể từ đầu năm 2022, Nga đã đầu tư ít nhất 10 tỷ USD vào "hạm đội bóng tối" của mình, một chiến lược đã làm suy yếu đáng kể hiệu quả của các lệnh trừng phạt.
Hiện tại có hơn 630 tàu chở dầu, một số đã hơn 20 năm tuổi, tham gia vào việc vận chuyển dầu của Nga, cũng như dầu thô của Iran đã bị trừng phạt, theo Lloyd’s List Intelligence có trụ sở tại London.
Các tàu của Nga chủ yếu dưới 20 năm tuổi. Nhưng đội tàu của Nga trung bình cũ hơn từ ba đến bốn tuổi so với đội tàu phục vụ các nước Arap. Kể từ năm 2022, Moskva đã chuyển hướng xuất khẩu dầu từ châu Âu, nơi nhiều trung tâm giao dịch dầu mỏ lớn không cho phép bất kỳ tàu nào trên hai mươi tuổi, sang các thị trường châu Á với các yêu cầu ít nghiêm ngặt hơn.
Kể từ năm 2022, Nga đã tích cực mở rộng đội tàu chở dầu của mình. Đến tháng 3/2023, theo CNN, Nga có khoảng 600 tàu chở dầu với nhiều công suất khác nhau. Các ước tính hiện tại cho thấy rằng Nga có thể trực tiếp hoặc gián tiếp kiểm soát từ 1.400 đến 1.800 tàu chở dầu, định vị mình là nhà khai thác hạm đội tàu bóng tối lớn nhất.
Mặc dù tập đoàn tàu chở dầu hàng đầu của Moskva, Sovcomflot, báo cáo kết quả tài chính thấp hơn do các lệnh trừng phạt, nhưng nhiều tàu chở dầu của họ vẫn tiếp tục cung cấp dầu với giá cao hơn mức trần cho các nhà máy lọc dầu Ấn Độ.
"Hạm đội bóng tối" rộng lớn của Nga hoạt động tương đối tự do; ngay cả các tàu chở dầu trước đây nằm trong danh sách đen giờ đây cũng hoạt động tự do hơn. Những lo ngại về hậu quả tài chính tiềm ẩn của phương Tây đối với những khách hàng chấp nhận các tàu này trong cảng của họ dường như đã giảm bớt, như đã lưu ý trong một báo cáo của Bloomberg.
Các nhà khai thác ngày càng minh bạch hơn về các hoạt động và vị trí của họ trên biển, thay đổi so với những nỗ lực trước đây để che giấu hoạt động của họ.
Một số dầu tiếp tục được vận chuyển bằng các tàu thuộc sở hữu của chủ tàu hoặc được bảo hiểm bởi các công ty bảo hiểm tuân thủ các quy định về liên minh giá trần. Các chứng từ vận chuyển, đôi khi được đóng dấu bởi hải quan Nga, có thể khai báo sai rằng giá bán không vượt quá mức giá trần.
Các tàu nằm trong danh sách đen tránh các cảng phương Tây và hạn chế sử dụng các dịch vụ của phương Tây như bảo hiểm hoặc tài chính, và thuộc sở hữu của các công ty cũng được bảo vệ tương tự khỏi các hình phạt tiềm ẩn.
Các tàu này vận chuyển trung bình 48 triệu thùng dầu mỗi ngày, phần còn lại có khả năng vận chuyển qua đường ống đến các nhà máy lọc dầu. Rất ít tàu tham gia vận chuyển dầu thô quốc tế dành toàn bộ công suất cho Nga, Iran hoặc Venezuela.
Tính đến năm 2024, một phần tư đội tàu chở dầu toàn cầu tham gia vào việc vận chuyển hàng hóa của Nga, cho thấy cái gọi là "hạm đội bóng tối" không phải là riêng biệt hay mờ ám như đã nhận định trước đây. Điều này cho thấy sự bất lực của các chính phủ phương Tây trong việc cản trở hoạt động vận chuyển dầu của Nga.
Bài học cho Ấn Độ
Động lực của chuỗi cung ứng toàn cầu đã nhấn mạnh sự cần thiết cho cả Nga và Ấn Độ phải phát triển các đội tàu chở dầu lớn hơn.
Tính đến năm 2023, đội tàu chở dầu của Ấn Độ bao gồm 197 tàu, tăng từ 168 tàu vào năm 2018, với tổng trọng tải (DWT) khoảng 12,7 triệu tấn. Tập đoàn Vận tải biển Ấn Độ thuộc sở hữu nhà nước là chủ sở hữu tàu chở dầu lớn nhất trong nước, tự hào có một đội tàu đa dạng bao gồm các tàu chở dầu thô có nhiều kích cỡ khác nhau.
Tuy nhiên, nhiều cảng của Ấn Độ phải đối mặt với những thách thức như cơ sở hạ tầng cảng hạn chế, giới hạn mớn nước và công suất chứa dầu không đủ, điều này đòi hỏi phải lên lịch cẩn thận cho việc tàu chở dầu đến.
Để nâng cao hiệu quả, các hoạt động nhẹ nhàng (dỡ một phần dầu khỏi tàu trước khi vào cảng) thường được sử dụng để đảm bảo thời gian quay vòng nhanh chóng cho các tàu chở dầu không thể cập cảng do những hạn chế này.
Rõ ràng, có một nhu cầu cấp thiết phải mở rộng trong đội tàu chở dầu của Ấn Độ để giải quyết những thách thức hoạt động này.