Để phát huy thế mạnh đó, nhiều dự án hạ tầng giao thông trong vùng đã được đề xuất đầu tư nhằm gia tăng khả năng kết nối với TP Hồ Chí Minh, cũng như trực tiếp đưa hàng hóa ra thị trường thế giới.
Tuy nhiên đến nay, hầu hết nông sản, thủy hải của vùng Đồng bằng sông Cửu Long vẫn phải tập kết và xuất khẩu thông qua các cảng tại TP Hồ Chí Minh. Trong khi đó, hệ thống kết nối giao thông giữa các địa phương và TP Hồ Chí Minh chưa đồng bộ, dẫn đến chi phí logistics (dịch vụ hậu cần) tăng cao, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh trên thị trường. Chính vì vậy, việc đầu tư hạ tầng giao thông để kết nối hệ thống logistics giữa TP Hồ Chí Minh và các tỉnh, thành phố Đồng bằng sông Cửu Long được xem là động lực quan trọng giúp nông sản, thủy sản của Tây Nam Bộ “cất cánh” ra thị trường thế giới.
Thu hoạch lúa vụ Đông Xuân sản xuất theo tiêu chuẩn quốc tế SRP trên cánh đồng Hợp tác xã Nông nghiệp Kênh 5B, xã Tân An, huyện Tân Hiệp, Kiên Giang. Ảnh: Hồng Đạt/TTXVN
Bài 1: Xuất khẩu "bí" đường ra
Đồng bằng sông Cửu Long là vựa lúa, đồng thời là vùng nuôi trồng, chế biến thủy hải sản lớn của cả nước với giá trị xuất xuất khẩu mỗi năm hàng tỷ USD. Tuy nhiên, việc xuất khẩu hàng hóa gặp nhiều khó khăn do hạ tầng giao thông ngắt quãng, thiếu tính liên kết khiến chi phí vận chuyển tăng cao, ảnh hưởng tới khả năng cạnh tranh trên thị trường.
Tỷ trọng xuất khẩu giảm
Đồng bằng sông Cửu Long là vùng đất rộng lớn chiếm 12% diện tích, 19% dân số cả nước, là trung tâm sản xuất, xuất khẩu lúa gạo, thủy hải sản và cây ăn quả hàng đầu cả nước. Hàng năm, khu vực này cung cấp hơn 65% sản lượng nuôi trồng thủy sản cho cả nước và 95% lượng gạo xuất khẩu.
Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T nhận định, hạ tầng giao thông khu vực Đồng bằng sông Cửu Long mỗi năm đều được cải thiện đáng kể, đường được nâng cấp, phương tiện vận chuyển đa dạng hơn. Lúc trước, việc thu mua trái cây ở các vườn vùng xa phải thồ hàng bằng xe máy rất khó khăn, hiện nay hệ thống đường giao thông nông thôn được mở rộng, việc thu mua, vận chuyển đa số có thể dùng xe tải nhỏ đến tận vườn. Điều này tạo điều kiện cho các công ty thu mua đến tận vườn mua trực tiếp, thay vì thông qua hệ thống thương lái thu gom.
Tuy nhiên, hệ thống đường giao thông liên vùng từ tỉnh này qua tỉnh kia vẫn chưa đảm bảo kết nối đồng bộ. Hệ thống đường tỉnh lộ hầu hết đều nhỏ hẹp, trong khi đó các tuyến cao tốc kết nối các tỉnh, thành với trung tâm dịch vụ thương mại, logistics là TP Hồ Chí Minh chỉ mới hình thành được đoạn đầu.
Cùng chung nhận định, ông Trương Đình Hòe, Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam (VASEP) cho rằng, mặc dù Chính phủ và các bộ, ngành đã quan tâm, đưa ra các giải pháp và dự án phát triển cơ sở hạ tầng cho khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, tuy nhiên so với mặt bằng chung thì mạng lưới hạ tầng giao thông ở đây vẫn chưa theo kịp so với tốc độ phát triển kinh tế.
Theo ông Trương Đình Hòe, điều này một phần xuất phát từ đặc điểm địa lý, điều kiện tự nhiên cùng với việc quản lý và triển khai các dự án chưa đảm bảo tiến độ dẫn đến quy hoạch xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng tại khu vực này vẫn chậm hơn so với những nơi khác. Giao thông giữa các tỉnh thành trong khu vực chủ yếu qua đường quốc lộ đã xuống cấp, nhỏ hẹp và gần như độc đạo, khiến thời gian vận chuyển kéo dài và dễ gây ra ách tắc trong các mùa cao điểm.
Tại Hội nghị lần thứ 3 về phát triển Đồng bằng sông Cửu Long thích ứng với biến đổi khí hậu diễn ra ngày 13/3 tại thành phố Cần Thơ vừa qua, giao thông là lĩnh vực được nhắc đến đầu tiên trong 8 quan điểm phát triển Đồng bằng sông Cửu Long; trong đó đặc biệt nhấn mạnh tới việc phải dành nguồn lực và tập trung ưu tiên phát triển hệ thống giao thông, thủy lợi, nhất là hệ thống cao tốc; tạo sự liên kết, kết nối thuận tiện, chi phí thấp, mở mang kinh tế cho người dân…
Trong báo cáo kinh tế thường niên Đồng bằng sông Cửu Long năm 2020 do Phòng Công nghiệp Thương mại Việt Nam (VCCI) Chi nhánh Cần Thơ công bố, các chuyên gia của VCCI phân tích, nhìn vào kim ngạch xuất nhập khẩu của Đồng bằng sông Cửu Long thời gian qua đều có xu hướng tăng và luôn trong tình trạng thặng dư thương mại. Tuy nhiên, tỷ trọng xuất khẩu của Đồng bằng Sông Cửu Long so với cả nước ngày càng giảm dần.
Cụ thể, xuất khẩu của cả vùng Đồng bằng sông Cửu Long tăng trưởng bình quân 11,8%/năm trong giai đoạn 2010 - 2018, thấp hơn đáng kể so với mức bình quân của cả nước là 16,4%/năm. Với các tỉnh phụ thuộc lớn vào trồng trọt như An Giang, Cà Mau, Kiên Giang, Trà Vinh, Vĩnh Long, kim ngạch xuất khẩu có xu hướng ngày càng giảm do hạn chế về công nghiệp chế biến nông sản. Trong khi đó, sự gia tăng kim ngạch xuất khẩu của các địa phương khác chủ yếu dựa vào công nghiệp chế biến tập trung tại Long An, Tiền Giang, hay do đầu tư mới của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) trong một số ngành thâm dụng lao động như dệt may, da giày.
“Đau đầu” bài toán vận chuyển
Theo ông Trương Đình Hòe, hạn chế lớn nhất của Đồng bằng sông Cửu Long là dù đóng vai trò trung tâm sản xuất và xuất khẩu thủy sản, trái cây, lúa gạo lớn nhất nước nhưng không có một cảng nước sâu nào để hõ trợ việc vận chuyển hàng xuất khẩu. Tất cả hàng xuất khẩu hiện nay điều phải tập kết tại các cảng trung chuyển ở Tp. Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu.
Đường vận chuyển với nhiều khâu trung chuyển làm phát sinh thêm chi phí gián tiếp như thời gian, công bốc dỡ… là một trong những nguyên nhân làm giảm tính cạnh tranh của sản phẩm thủy sản Việt Nam so với các quốc gia xuất khẩu khác. Để có thể đóng hàng xuất khẩu, doanh nghiệp phải kéo container rỗng từ Tp. Hồ Chí Minh về sau đó vận chuyển ngược container hàng từ Đồng bằng sông Cửu Long trở lại cảng ở Tp. Hồ Chí Minh.
“Vào các đợt cao điểm thiếu container, các doanh nghiệp phải cử nhân viên đến các cảng của Tp. Hồ Chí Minh xếp hàng chờ container, chưa kể có những đơn hàng cần xuất khẩu gấp nhưng vì đường xa, giao thông hạn chế nên dẫn đến bị trễ chuyến tàu và phải tốn thêm chi phí lưu kho bãi để chờ chuyến tàu khác”, ông Hòe chia sẻ.
Ông Nguyễn Đình Tùng cho biết, để vận chuyển nông sản từ vườn đến nhà máy sơ chế có khi phải qua 2 - 3 chặng xe, từ nhà máy đến nơi chiếu xạ (trái cây xuất khẩu đi một số nước yêu cầu phải chiếu xạ), từ nơi chiếu xạ ra cảng xuất khẩu. Quy trình logistics kéo dài mất nhiều thời gian, nông sản bị hao hụt nhiều và gia tăng chi phí lên sản phẩm.
Vùng Đồng bằng sông Cửu Long cần phải có một cảng nước sâu, là cửa ngõ để đưa hàng hóa của vùng ra thế giới. Ảnh minh họa: Danh Lam/TTXVN
"Riêng với trái cây xuất khẩu hiện nay, chi phí logistics đã chiếm tới 70% giá thành. Đó là lý do vì sao thanh long mua ở nhà vườn chỉ 1-2 USD/kg, nhưng khi đến Mỹ có giá tới 10 USD/kg. Hiện nay tất cả nông sản, thuỷ sản khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đều tập trung vận chuyển đường bộ về cảng Cát Lái, trong khi mật độ lưu thông giao thông ở Tp. Hồ Chí Minh rất cao, hạ tầng giao thông vào cảng nhanh xuống cấp dễ dẫn đến ách tắc cục bộ, khiến chi phí vận chuyển đã cao lại bị đội lên thêm", ông Nguyễn Đình Tùng nêu thực tế.
Theo đánh giá của các chuyên gia quản lý vận tải hàng hải trong vùng cũng như các doanh nghiệp logistics, khoảng 70-75% nhu cầu hàng hóa của vùng đang phải vận chuyển lên cụm cảng vùng Tp. Hồ Chí Minh và Cái Mép – Thị Vải trong khi các cụm cảng trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long hoạt động cầm chừng và chưa khai thác hết công suất.
Về quy hoạch chung, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể cho biết, Bộ đã phối hợp với 13 tỉnh, thành và cũng yêu cầu các địa phương điều chỉnh quy hoạch giao thông địa phương theo hướng kết nối với hệ thống giao thông Trung ương để phục vụ nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa một cách thuận lợi. Vùng Đồng bằng sông Cửu Long cần phải có một cảng nước sâu, là cửa ngõ để đưa hàng hóa của vùng ra thế giới cũng như nhập hàng hoá từ thế giới về phục vụ nhu cầu sản xuất kinh doanh, tiêu dùng của khu vực. Cảng nước sâu cùng với cảng hàng không Cần Thơ sẽ giúp khu vực Đồng bằng sông Cửu Long giảm bớt sự lệ thuộc xuất nhập khẩu thông qua cửa ngõ Tp. Hồ Chí Minh và thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế vùng theo hướng tích cực.
Bài 2: Thiếu tính kết nối vùng