Hiện thời gian thí điểm 2 năm của ứng dụng công nghệ Công ty TNHH Uber Việt Nam (Uber) và Công ty TNHH GrabTaxi (Grab Car) theo Quyết định 24 đã hết. Tuy nhiên, ngoài 2 ứng dụng của 2 đơn vị này còn có 8 đơn vị khác tham gia Đề án thí điểm theo Quyết định 24 của Bộ GTVT bao gồm: Công ty CP Ánh Dương Việt Nam (V.Car), Công ty CP Vận tải 57 Hà Nội (Thanh Cong Car), Công ty CP Sun Taxi (S.Car), Công ty CP Phát triển Thương mại và Du lịch quốc tế Ngôi Sao (Vic.Car), Công ty CP Hợp tác đầu tư và Phát triển (Home Car), Công ty CP Tập đoàn Mai Linh (Mai Linh Car), Công ty TNHH Thương mại và Du lịch Linh Trang (LB.Car), Công ty TNHH Phúc Xuyên (Emddi-Quảng Ninh).
Căn cứ vào kiến nghị của các Sở và kinh nghiệm một số nước trên thế giới, Bộ GTVT đã đề nghị Thủ tướng cho phép các đơn vị cung cấp phần mềm và doanh nghiệp hợp tác xã vận tải đang tham gia thí điểm tiếp tục kéo dài hoạt động theo quy định tại Quyết định số 24 cho đến khi Nghị định thay thế Nghị định số 86/2014 có hiệu lực (trong đó có nội dung quy định đối với hợp đồng vận tải điện tử, đảm bảo công bằng, minh bạch giữa các loại hình vận tải); đồng thời giao cho các tỉnh, thành phố quyết định số lượng đầu xe được tham gia thí điểm.
Các Bộ, ngành cũng đang đưa ra ý kiến của mình về cách thức quản lý loại hình taxi này và cũng đang trình để Chính phủ quyết định. Tuy nhiên, do hết thời gian thí điểm nên hoạt động kinh doanh của các hãng taxi này đang có một khoảng trống pháp lý nhất định và chắc chắn, trong thời ngắn tới Chính phủ sẽ ban hành các quy định cần thiết để tiếp tục quản lý loại hình này.
Lâu nay, việc đau đầu nhất của ngành chức năng là quản lý thu thuế, có phải chúng ta thực sự không có giải pháp, thưa ông?
Việc thu thuế loại hình dịch vụ taxi công nghệ đang gặp nhiều khó khăn. |
Vừa qua, Bộ Tài chính đã có đề xuất các nhà cung cấp dịch vụ thương mại điện tử (TMĐT) phải mở văn phòng đại diện chính thức tại Việt Nam và khai báo nộp thuế nhà thầu do hoạt động của họ là giao dịch xuyên biên giới.
Nguyên nhân, thực tế hiện nay là các công ty vận hành mạng nước ngoài hầu hết không đăng ký kinh doanh và không có văn phòng đại diện chính thức tại Việt Nam, gây khó khăn cho ngành thuế trong việc quản lý thuế đối với hình thức kinh doanh TMĐT xuyên biên giới. Tương tự với Uber và Grab cũng vậy. Do đó, để làm được điều này cần sửa luật và hàng loạt quy định liên quan.
Cụ thể, với phương thức thông qua các đại lý tại Việt Nam, chính các doanh nghiệp này sẽ phải thực hiện các nghĩa vụ thuế theo quy định khi phát sinh doanh thu. Nhưng việc thu thuế qua phương thức này phụ thuộc vào ý thức về nghĩa vụ thuế của các đại lý tại Việt Nam.
Việc quản lý nhà nước đối với Uber và Grab còn nhiều khó khăn, nhưng rõ ràng trong câu chuyện cạnh tranh giữa taxi truyền thống và công nghệ, làm sao có bài toán công bằng?
Loại hình chở khách có ứng dụng công nghệ như Grab, Uber từ khi thí điểm tại Việt Nam giúp người dân có thêm sự lựa chọn với chất lượng dịch vụ và giá cước tốt hơn, đồng thời buộc các hãng taxi truyền thống phải tự đổi mới. Tuy nhiên, về mặt pháp lý, xã hội, sau hai năm thí điểm vẫn còn một số bất cập cần phải tiếp tục hoàn thiện.
Cần có bài toán công bằng giữa taxi công nghệ và taxi truyền thống. |
Về bất cập, thứ nhất số lượng cung xe công nghệ tăng quá nhanh, điều này dẫn đến quản lý nhà nước khó khăn hơn, tác động tiêu cực đến hạ tầng giao thông.
Có thể thấy, cả nước hiện đang có trên 50.000 xe được cấp phù hiệu xe hợp đồng từ 9 chỗ trở xuống, làm phá vỡ mọi cơ cấu và quy hoạch vận tải của các địa phương. Tính đến hết tháng 9/2017, Hà Nội đã cấp 21.800 phù hiệu; còn TP Hồ Chí Minh đã cấp 28.355 phù hiệu xe hợp đồng…
Thứ 2, chưa tạo ra sự cạnh tranh chưa công bằng giữa taxi công nghệ và taxi truyền thống, do đó cần phải sửa lại Luật giao thông đường bộ 2008 và NĐ 86/2014 sao cho phù hợp.
Thứ 3, nhiều doanh nghiệp vận tải không nằm trong đề án thí điểm vẫn có ứng dụng để ký hợp đồng với tài xế, điều này khiến cho Sở GTVT khó quản lý.
Theo đó, việc cạnh tranh này đã đẩy rất nhiều hãng taxi Việt đi đến tình trạng giải thể hoặc phá sản. Có thể thấy chưa đầy 3 năm đã có tới 4 công ty giải thể, sáp nhập và số xe bị khai tử vượt qua con số 3.000.
Thứ 4, taxi truyền thống bị phân biệt đối xử, bị cấm nhiều tuyến đường và phải đấu thầu mới có quyền đỗ xe và chờ đón khách.
Thứ 5, cơ quan thuế bị thất thu thuế khi các cơ quan nhà nước chưa thống kê đầy đủ về số lượng xe công nghệ, doanh nghiệp đăng ký hoạt động xe công nghệ và phần lớn khai thuế là dựa vào sự tự khai của các doanh nghiệp này.
Thứ 6, vì chỉ được coi là đơn vị cung cấp phần mềm, các doanh nghiệp này không chịu sự điều chỉnh của các quy định về kinh doanh vận tải, gây ra sự cạnh tranh không bình đẳng với các đơn vị cung cấp dịch vụ vận chuyển truyền thống khác như taxi, xe ôm.
Theo đó, Chính phủ cần chỉ đạo khẩn trương xây dựng, sửa đổi văn bản quy phạm pháp luật để xác định các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ này là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải kiểu mới và phải đáp ứng điều kiện nhất định về kinh doanh vận tải.
Ngoài ra, Chính phủ cũng cần xem loại hình taxi công nghệ là loại hình taxi chứ không phải là đơn thuần cung ứng phần mềm ứng dụng.
Xin cảm ơn ông!