Ông Nguyễn Văn Thanh, xã Nhơn Mỹ, huyện Kế Sách, tỉnh Sóc Trăng: Hưởng lợi từ hạ tầng giao thông
Kể từ cuối năm 2011, tuyến đường Nam sông Hậu kết nối TP Cần Thơ với các tỉnh Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu đã hoàn thành và đưa vào sử dụng, những nhà vườn trồng xoài như tôi đều được hưởng lợi. Tôi nhớ hồi trước, xoài của mình có ngon, ngọt cỡ nào cũng bị thương lái ép giá vì chi phí vận chuyển cao. Nhưng kể từ khi có tuyến đường này, mấy thương lái ở TP Cần Thơ có thể đi thẳng tới nhà vườn chọn mua xoài chín cây với giá hợp lý. Bởi lý do đơn giản là mấy ổng cứ thẳng đường từ đó về đây chỉ mất có 40 phút lái xe. Còn đi thuyền như hồi trước thì phải mất gần nửa ngày đường không ít.
Ông Liên Đức Lợi, Giám đốc Doanh nghiệp tư nhân Đức Tín (cảng Gành Hào): Đầu tư hơn nữa hệ thống giao thông nông thôn
Giao thông từ quốc lộ 1A về cảng cá Gành Hào dài hơn 30 km, nhưng do đường xấu, nên việc vận chuyển hải sản đi TP Hồ Chí Minh tiêu thụ mất rất nhiều thời gian, chi phí đội lên. Trục đường liên ấp nối từ trung tâm thị trấn Gành Hào ra cảng cá Gành Hào chỉ khoảng 4 km, nhưng do xe chở nặng đã khiến đường xuống cấp nghiêm trọng. Năm nào doanh nghiệp Đức Tín cũng đóng góp tiền để huyện duy tu, bảo dưỡng, nhưng do nền đất yếu cộng thêm xe cộ qua lại nhiều, chở nặng nên xuống cấp rất nhanh. Mỗi tháng doanh nghiệp Đức Tín xuất bán trên 1.000 tấn hải sản, nên việc lưu thông qua con đường xấu như thế đã làm đội chi phí xăng dầu cho doanh nghiệp hàng chục triệu đồng.
Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng: Phấn đấu có 50% xã đạt tiêu chí về giao thông nông thôn theo tiêu chuẩn nông thôn mới vào năm 2020
Để phấn đấu có 50% số xã đạt tiêu chí về giao thông theo tiêu chuẩn nông thôn mới vào năm 2020, Bộ GTVT sẽ tiếp tục tham mưu cho Chính phủ có cơ chế đặc thù của từng địa phương. Bên cạnh đó, điều chỉnh ngay các tiêu chuẩn, quy chuẩn về đường giao thông nông thôn phù hợp với từng địa phương; đẩy nhanh tiến độ xây dựng cầu dân sinh cho các vùng khó khăn, đồng bào dân tộc. Bộ cũng sẽ đề xuất Chính phủ yêu cầu các địa phương có Nghị quyết chuyên đề phát triển giao thông nông thôn để phong trào này thực sự mang lại lợi ích cho người dân.
Ông Trịnh Văn Y, Chủ tịch Hội Khoa học Kỹ thuật cầu đường tỉnh Bến Tre: Xã hội hóa nguồn vốn cho giao thông nông thôn
Để huy động được một nguồn vốn lớn làm đường nông thôn, làm cầu bê tông là không thể, nhưng hội đã có cách làm riêng để tiến tới xóa “cầu khỉ” ở Bến Tre. Hàng năm hội xây dựng chương trình, kế hoạch cụ thể rồi triển khai đến các chi hội ở các huyện. Hội tổ chức vận động nhưng không có lập quỹ, khi được nhà tài trợ hỗ trợ tiền dưới 200 triệu đồng giao về cho xã, số tiền lớn trên 200 triệu đồng giao về cho huyện và có Ban quản lý công trình tổ chức xây dựng. Huyện, xã sẽ chọn đơn vị thi công, hội sẽ cử cán bộ kỹ thuật để kiểm tra xây dựng theo hồ sơ thiết kế. Tất cả phải được công khai rõ ràng. Nhiều cây cầu, đường nông thôn sau khi làm xong hội thường mời các nhà hảo tâm đến tham dự buổi khánh thành công trình, nên họ rất tin vào cách làm của hội mà tiếp tục đóng góp.
Thi công đường bê tông liên ấp ở xã Ninh Thạnh Lợi, huyện Hồng Dân, tỉnh Bạc Liêu. Ảnh: Thanh Liêm - TTXVN |
Nhờ sự phối hợp khéo léo giữa hội và chính quyền các địa phương trong tỉnh, đặc biệt là sự tích cực đóng góp của các Mạnh Thường Quân mà đến nay hội đã xây khoảng 1.580 cây cầu giao thông nông thôn, làm 200 km đường bê tông liên xã, ấp. Hiện nay, Hội Khoa học Kỹ thuật cầu đường Bến Tre tiếp tục phát huy vận động hỗ trợ xây cầu, đường và cho bảo trì giao thông nông thôn, duy tu, sửa chữa, nâng cấp cầu, đường hiện có, duy trì phục vụ sự đi lại an toàn cho nhân dân.
Bà Lý Thanh, Giám đốc Công ty TNHH Khiêm Thanh: Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp giảm vì chưa khai thác hiệu quả vận tải đường thủy
Nếu vận chuyển gạo bằng đường bộ sẽ hao phí khoảng 410 đồng/kg, còn vận chuyển bằng đường thủy chỉ hao phí 100 đồng/kg. Như vậy, với mỗi tấn gạo vận chuyển bằng đường thủy sẽ giúp doanh nghiệp tiết kiệm 310.000 đồng. Đó là chưa kể những chi phí phát sinh khác.
Ông Lê Thành Huấn, Phó giám đốc Sở GTVT tỉnh Cà Mau: Tập trung đầu tư hệ thống giao thông đường thủy
Tỉnh Cà Mau hiện có 58 tuyến giao thông thủy nội địa. Phương tiện lưu thông chủ yếu là các sà lan chở vật liệu xây dựng và hàng hóa. Tuy nhiên, hệ thống đường thủy của tỉnh gặp nhiều khó khăn do luồng hẹp, hiện tượng bồi lắng phù sa diễn ra thường xuyên, gây trở ngại cho lưu thông và vận chuyển hàng hóa. Mặt khác, khi nước lũ về, các tàu qua lại bị vướng vào gầm cầu, khi nước rút thì lại mắc cạn. Ngoài ra, có rất nhiều chướng ngại vật trên kênh rạch như nò, đó, vó, lú (dụng cụ đánh bắt cá) gây cản trở lưu thông rất lớn. Mặt khác, trên sông có nhiều đoạn khúc khuỷu tiềm ẩn nhiều rủi ro, đặc biệt là không có đèn báo hiệu như đường bộ cho người dân khi lưu thông.
Trong tương lai, vận tải thủy giữ vai trò quan trọng và đảm nhận phần lớn lượng hàng hóa vận chuyển. Vì vậy, để giao thông đường thủy phát triển mạnh hơn, tỉnh cần đầu tư, nâng cấp cơ sở hạ tầng phục vụ cho đường thủy. Đặc biệt, trong giai đoạn 2016 - 2020, cần xây dựng thêm các bến bãi lên xuống hàng hóa tại các thị trấn và có bến tổng hợp cấp huyện. Ngoài ra, tỉnh cũng cần xây dựng hệ thống bến cảng thủy nội địa hoạt động trong sự quản lí tập trung chuyên ngành đường sông gồm cảng, bến hàng hóa, bến hành khách…; củng cố các cảng sông hiện có, phù hợp với quy hoạch tổng mặt bằng chung của tỉnh nhằm gia tăng năng lực khai thác hệ thống đường thủy nội địa. Từ đó tạo lập hệ thống cảng bến, đi đúng chiến lược phát triển ngành của lĩnh vực vận tải thủy nội địa vùng ĐBSCL.
TS.Nguyễn Văn Hinh, Trường ĐH GTVT Tp Hồ Chí Minh: Bổ sung thêm quy hoạch phát huy hiệu quả đường thủy nội địa
Căn cứ vào quyết định số 1071/QĐ - BGTVT, ngày 24/4/2013 của Bộ GTVT về phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 thì kết nối vận tải thủy từ ĐBSCL về các cảng TP Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu có 5 tuyến chính. Theo đó có 2 tuyến từ Hà Tiên, Kiên Lương (tỉnh Kiên Giang) đi qua trung tâm Đồng Tháp Mười theo tuyến Kênh Tẻ, Kênh Đôi và các tuyến còn lại đều hội tụ trên sông Tiền và đi qua kênh Chợ Gạo để tới các cảng nhóm 5, bao gồm các cảng biển thuộc các tỉnh, thành phố khu vực Đông Nam Bộ: TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương và các cảng trên sông Soài Rạp thuộc các tỉnh Long An và Tiền Giang.
Đồng thời trong quyết định số 11/2012/QĐ-Ttg ngày 10/2/2013 của Thủ tướng phê duyệt quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm vùng ĐBSCL đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 với 9 luồng tuyến tàu sông. Bao gồm các tuyến TP Hồ Chí Minh - Cà Mau, Kiên Lương qua tuyến Duyên Hải, kênh Xà No, kênh Lấp Vò, kênh Đồng Tháp Mười... và tuyến sông Hậu qua cửa Định An.
Với quy hoạch tuyến trên, hàng container của vùng ĐBSCL chuyên chở bằng đường thủy nội địa xuất nhập qua các cảng Bà Rịa - Vũng Tàu đều phải đi qua các cảng TP Hồ Chí Minh, kéo dài hành trình thêm khoảng 90 km. Bên cạnh đó, do chuẩn tắc luồng trên các tuyến, cỡ tàu và chế độ vận hành khác nhau, để kết nối và nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa từ ĐBSCL đến các cảng nhóm 5 hoặc ngược lại thì cần phải bổ sung quy hoạch là lập một cảng chuyên container nằm lân cận cửa kênh Chợ Gạo ra sông Tiền. Cảng này có nhiệm vụ gom hàng xuất từ các tỉnh ĐBSCL và đóng rút hàng tại chỗ, phân loại xuống tàu thủy nội địa. Sau đó vận chuyển trực tiếp tới các cảng TP Hồ Chí Minh hoặc Bà Rịa - Vũng Tàu. Ngoài ra, nâng cấp tuyến đường thủy nối từ cảng Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) ra sông Soài Rạp giáp cửa sông Vàm Cỏ. Như vậy, luồng hàng xuất từ ĐBSCL đã được phân loại từ cảng container ở kênh Chợ Gạo nói trên sẽ thông tuyến đi thẳng tới các cảng Bà Rịa - Vũng Tàu mà không phải qua các cảng ở TP Hồ Chí Minh như hiện tại.q