Tàu thương mại thả neo ngoài khơi Dubai, Các tiểu vương quốc Arab thống nhất, do gián đoạn hoạt động vận tải ở eo biển Hormuz, ngày 2/3/2026. Ảnh tư liệu: Anadolu Agency/TTXVN
Theo Financial Times ngày 17/5, giá cước vận chuyển container trên tuyến Thượng Hải - vùng Vịnh và Biển Đỏ trong tuần này đã vượt cả mức đỉnh thời kỳ đại dịch Covid-19. Theo dữ liệu của Clarksons Research, chi phí vận chuyển một container tiêu chuẩn 20 feet (TEU) trên tuyến này đã tăng từ 980 USD trước khi chiến sự nổ ra lên 4.131 USD tính đến ngày 15/5. Mức cao nhất trong giai đoạn đại dịch năm 2021 là 3.960 USD mỗi TEU.
Các hãng vận tải biển lớn như Maersk, MSC, CMA CGM và Hapag-Lloyd đã mở các tuyến vận tải bằng xe tải từ các cảng tại Biển Đỏ và Vịnh Oman như Yanbu, King Abdullah, Fujairah tới Dammam, Basra và Jebel Ali để duy trì lưu thông hàng hóa.
Ông Vincent Clerc, Giám đốc điều hành Maersk, cho biết công ty đã huy động năng lực vận tải đường bộ quy mô lớn, với sự phối hợp của Saudi Arabia, Iraq, Jordan và Thổ Nhĩ Kỳ. Tuy nhiên, giới vận tải thừa nhận xe tải chỉ có thể thay thế một phần rất nhỏ năng lực chuyên chở mà các tàu container cỡ lớn từng đảm nhiệm qua eo biển Hormuz.
Kể từ khi chiến sự bùng phát ngày 28/2, eo biển Hormuz gần như ngừng hoạt động đối với vận tải thương mại. Số tàu qua lại mỗi ngày giảm từ khoảng 135 chuyến xuống chỉ còn vài chuyến, trong khi khoảng 38 tàu đã bị tấn công.
Ông Rolf Habben Jansen, Giám đốc điều hành Hapag-Lloyd, cho biết luồng thương mại vào khu vực vùng Vịnh đã giảm từ 60 - 80%. Theo ông, giải pháp duy nhất hiện nay là xây dựng “cầu nối trên bộ”, song năng lực vận tải của các tuyến này thấp hơn rất nhiều so với vận tải đường biển.
Tập đoàn Ấn Độ Tata Consumer Products cho biết các mặt hàng như trà, muối và đậu xuất khẩu sang Trung Đông hiện phải được chuyển tới các cảng như Jeddah của Saudi Arabia hoặc Khorfakkan của UAE trước khi vận chuyển bằng đường bộ. Ông Tony Stubbs, Phó chủ tịch phụ trách chuỗi cung ứng của công ty, cho biết thời gian giao hàng có thể chậm tới 60 ngày.
Các nhà môi giới tàu biển tại London cho biết giới kinh doanh ngũ cốc cũng đang chuyển hướng hàng hóa qua các cảng ở Biển Đỏ và Vịnh Oman trước khi vận chuyển tiếp bằng xe tải hoặc tàu nhỏ tới Qatar, Bahrain và các nước vùng Vịnh khác.
Dù giá cước trên một số tuyến đã hạ nhiệt so với giai đoạn đầu chiến sự do nhu cầu suy yếu, mức chi phí vẫn ở mức rất cao. Theo nền tảng Freightos, giá vận chuyển container 40 feet từ Thượng Hải tới Jebel Ali từng tăng gấp bốn lần lên hơn 8.000 USD trước khi giảm còn khoảng 5.700 USD.
Ông Christian Wendel, Chủ tịch tập đoàn phân bón Hexagon Group, cho biết việc chuyển hướng hàng hóa tạo ra áp lực logistics rất lớn đối với ngành phân bón, do mỗi lô hàng thường có quy mô từ 30.000 - 50.000 tấn, trong khi mỗi xe tải chỉ chở được khoảng 30 tấn. Ông nhận định tình hình hiện nay là "ác mộng" về logistics.
Theo hãng định giá Argus, các công ty Saudi Arabia như SABIC Agri-Nutrients và Maaden đang phải vận chuyển ure bằng xe tải suốt 14 - 15 giờ xuyên Saudi Arabia, làm tăng thêm 80 - 90 USD chi phí cho mỗi tấn hàng.
Tình trạng gián đoạn cũng ảnh hưởng tới hoạt động cứu trợ nhân đạo. Chương trình Lương thực Thế giới của Liên hợp quốc (WFP) cho biết nhiều chuyến hàng viện trợ được gửi trước khi chiến sự bùng phát vẫn đang mắc kẹt trên đường vận chuyển. Một lô hàng viện trợ tới Sudan đã đến muộn 62 ngày sau khi phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, trong khi tuyến tiếp tế cho Afghanistan cũng trở nên phức tạp hơn nhiều.
Trước chiến tranh, WFP thường vận chuyển hàng cứu trợ vào Afghanistan qua Iran. Tuy nhiên, lô hàng mới nhất phải đi qua 9 quốc gia bằng đường bộ, từ UAE tới Azerbaijan, vượt biển Caspi rồi tới Turkmenistan, khiến thời gian giao hàng chậm thêm 43 ngày.