Hiện nay giao thông đường thủy ở ĐBSCL vẫn tồn tại nhiều bất cập dẫn đến hạn chế năng suất vận tải và chưa thật sự phát huy hết được lợi thế, để giảm áp lực cho giao thông vận tải đường bộ và góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương trong khu vực.
Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, ĐBSCL có mạng lưới sông ngòi, kênh rạch dày đặc với 26.550 km sông tự nhiên, thuận lợi cho giao thông thủy bậc nhất ở nước ta. Trong đó, có trên 5.000 km sông, kênh rạch cho phép phương tiện thủy trọng tải trên 100 tấn dễ dàng đi lại. Bên cạnh đó, tất cả dòng sông chính cùng các phụ lưu và hệ thống kênh rạch đã tạo nên một mạng lưới liên hoàn chảy qua tất cả các khu công nghiệp (KCN) tập trung, khu dân cư…; đồng thời nhiều cảng sông tiếp cận trực tiếp với hệ thống giao thông đường bộ. Hầu hết các tuyến sông đều có vị trí tiếp cận với các cảng biển quan trọng, tạo nên những điểm nối giao lưu giữa các phương thức vận tải.
|
Tàu du lịch Idochine đi qua đoạn kênh Chợ Gạo, tỉnh Tiền Giang. |
Theo ông Phạm Minh Nghĩa, Chủ tịch Hiệp hội vận tải thủy nội địa (VTTNĐ) Việt Nam, các đoàn tàu công suất và trọng tải nhỏ đã dần được thay thế bằng các phương tiện có trọng tải lớn lên đến 3.000 tấn. Đặc biệt, đã có nhiều phương tiện tự hành vận chuyển container từ các cảng ven biển hoặc chuyển tải từ các tàu biển vào các cảng thủy nội địa của các KCN, KCX hay các đô thị lớn. “Hàng năm, VTTNĐ đảm nhận vận chuyển 66% hàng hóa và 32% hành khách trong vùng; đảm nhận hoạt động vận chuyển giữa các tỉnh vùng ĐBSCL và TP.HCM trên 82% lượng hàng hóa”, ông Phạm Minh Nghĩa khẳng định.
Thiếu đầu tư
Có thể thấy VTTNĐ chiếm tỷ lệ không nhỏ so với vận tải đường bộ. Thế nhưng theo các chuyên gia và doanh nghiệp ngành GTVT, hiện đầu tư cho lĩnh vực GTVT lại chủ yếu tập trung cho mạng lưới giao thông đường bộ mà ít đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng VTTNĐ. Mặc dù từ năm 2006, Chính phủ đã có đề án tổng thể, toàn diện phát triển giao thông thủy khu vực ĐBSCL đến năm 2020, tuy nhiên theo ông Phạm Minh Nghĩa, có đề án nhưng sự quan tâm của các cấp chính quyền, các ngành đến giao thông đường thủy vẫn chưa cao.
|
ĐBSCL hiện có 2.510 cảng, bến thủy nội địa, năng lực vận chuyển thông qua các cảng từ 50.000 - 2 triệu tấn/năm. Một số cảng thủy nội địa cho phép tiếp nhận tàu trọng tải đến 5.000 DWT. Với hệ thống cảng này, lưu lượng hàng hóa vận chuyển qua khu vực mỗi năm đạt 51,5 triệu tấn với các mặt hàng chủ yếu như vật liệu xây dựng, lúa gạo, mía đường, phân bón và xăng dầu. Từ việc mở rộng mạng lưới bến cảng, trong những năm qua, việc đầu tư, nâng cấp phương tiện vận tải thủy để đáp ứng nhu cầu thực tế của thị trường cũng đã được các doanh nghiệp quan tâm. |
Điều đó thể hiện qua việc quy hoạch đã được phê duyệt chi tiết, danh sách dự án ưu tiên đầu tư đã có nhưng đầu tư thì gần như… chưa có gì. “Giai đoạn 1993 - 2003 tỷ trọng đầu tư cho đường thủy nội địa chỉ chiếm gần 1,4% so đầu tư của ngành GTVT. Giai đoạn 2004 - 2014 có nhích hơn, song chỉ ở mức 2%”, ông Nghĩa cho biết thêm.
Chính vì vậy, Cục ĐTNĐ Việt Nam và các doanh nghiệp vận tải thủy đều nhìn nhận: Hiện trạng các luồng giao thông đường thủy nội địa vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên là chính. Do đó, hạn chế của vận tải thủy ở ĐBSCL hiện nay là công tác nạo vét luồng lạch chiếm khối lượng lớn, luồng lạch thiếu thiết bị dẫn đường và hệ thống phao tiêu báo hiệu. Bên cạnh đó, việc không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính là hạn chế lớn nhất. Cụ thể: Tĩnh không của các công trình vượt sông như cầu, cống thấp nên các tàu trọng tải lớn không thể đi qua; cùng đó là sự tồn tại của các bến bãi tự phát gây cản trở lưu thông và mất an toàn…
Theo Sở GTVT TP Cần Thơ, mặc dù hệ thống vận tải thủy trên địa bàn dày đặc: Tuyến vận tải biển có tuyến Cửa Định An - biên giới Campuchia qua sông Hậu dài khoảng 300 km, tuyến VTTNĐ có 3 tuyến với hơn 750 km và 150 tuyến đường thủy nội địa do địa phương quản lý với tổng chiều dài hơn 740 km, nhưng hoạt động vận tải hành khách và hàng hóa qua đường thủy lại không hiệu quả. Nguyên nhân là do các tuyến vận tải này còn phụ thuộc vào điều kiện địa hình sông rạch tự nhiên, chịu ảnh hưởng lớn của thủy triều, nhiều đoạn có tốc độ bồi lắng cao, luồng thường xuyên bị cạn hay nhiều nơi có nước chảy xiết… gây trở ngại cho giao thông thủy.
Chỉ riêng tuyến sông Hậu, hiện có nhiều khu vực bãi cạn, nhất là tại khu vực cửa sông Định An, gây trở ngại lớn đối với các phương tiện giao thông thủy có tải trọng lớn ra vào cảng Cần Thơ, cụm cảng Trà Nóc và các cảng khác phía thượng lưu. Bên cạnh đó, tuyến kênh Thị Đội - Ô Môn dài 27,5 km, kết nối vận tải giữa TP Cần Thơ và tỉnh Kiên Giang hiện tại đang rất cạn, luồng hẹp làm hạn chế vận tải đối với các phương tiện thủy lưu thông trên tuyến nhưng vẫn không được đầu tư nạo vét, thông luồng. Cũng theo Sở GTVT TP.Cần Thơ, công tác nạo vét luồng tuyến chủ yếu do ngành nông nghiệp thực hiện. Tuy nhiên, sự kết hợp giữa ngành giao thông và ngành nông nghiệp chưa chặt chẽ trong việc lập kế hoạch nạo vét thích hợp cho từng luồng tuyến. Đồng thời việc lấn chiếm luồng, hành lang bảo vệ luồng diễn ra khá phổ biến đã làm hạn chế khả năng lưu thông của các phương tiện.
“Không những thiếu đầu tư mà còn vì lợi ích cục bộ, một số địa phương, đặc biệt là ở cấp xã, huyện và một số tỉnh không những không ủng hộ mà còn gây khó cho Bộ GTVT - mà trực tiếp là Cục ĐTNĐ, trong việc tổ chức quản lý tuyến, triển khai công tác cảng vụ... Điều đó dẫn đến những ảnh hưởng không nhỏ như việc khai thác cát tràn lan, xây cầu, kéo dây điện qua sông, mở cảng bến không theo quy hoạch, không bảo đảm tĩnh không, lập đăng, đáy cá... không bảo đảm an toàn trong khai thác vận tải”, ông Nghĩa cho biết thêm.
Hạn chế phát triển
Theo đánh giá của Cục ĐTNĐ Việt Nam, trên hai tuyến sông lớn chính của ĐBSCL là sông Tiền và sông Hậu, sà lan loại lớn có trọng tải trên 2.000 tấn lưu thông cũng rất khó khăn. Ngoài việc vướng phải các cồn cạn ở một số đoạn, hiện còn nhiều cầu thông thuyền dưới 9 m ngay trên tuyến vận tải chính như cầu Măng Thít (tỉnh Vĩnh Long), cầu Nàng Hai (tỉnh Đồng Tháp). Trong khi đó, trên hai tuyến đường thủy TP.HCM - Hà Tiên (tỉnh Kiên Giang) và TP.HCM - Năm Căn (tỉnh Cà Mau), sà lan trên 2.000 tấn không thể lưu thông do một số đoạn hẹp và thông thuyền một số cầu trên tuyến rất thấp (dưới 7 m).
Chính từ những hạn chế trên, việc vận chuyển nông sản, hàng hóa xuất khẩu bằng tuyến đường sông chủ yếu vẫn do các ghe, sà lan trọng tải nhỏ và thô sơ đảm nhận. Trong khi đó, về nguyên tắc, phương tiện càng lớn thì giá thành vận tải càng rẻ. Địa phương nào muốn thu hút đầu tư, phát triển kinh tế thì phải phát huy được lợi thế của phương thức vận chuyển container, bảo đảm cho phương tiện vận tải trọng tải lớn kết nối thuận lợi đến địa phương mình.
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, hiện trạng kết nối với các cảng biển thông qua tuyến luồng dẫn vào các cảng phía trong giao thương với thị trường trong nước và xuất khẩu vẫn chưa phát huy được năng lực các cảng. Lượng hàng qua các cảng biển khu vực ĐBSCL năm 2013 chỉ đạt 7,76 triệu tấn, trong khi lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2013 trên 326 triệu tấn. Hiện gần 80% lượng hàng xuất nhập khẩu của vùng ĐBSCL phải chuyển tiếp bằng đường bộ qua nhóm cảng biển Đông Nam Bộ với chi phí trung bình tăng thêm từ 8 - 10 USD/tấn. Không chỉ vậy, việc chuyển tiếp hàng hóa từ ĐBSCL về TP.HCM hoặc các tỉnh Đông Nam Bộ còn tăng áp lực lên các tuyến giao thông đường bộ, làm giảm tính cạnh tranh của hàng hóa, đặc biệt đối với loại hàng nông, thủy sản do tăng giá thành và thời gian vận chuyển.
Mặc dù khu vực ĐBSCL có các cảng biển dài với quy mô tiếp nhận được tàu trọng tải đến 20.000 DWT, nhưng thực tế luồng tàu vào các cảng biển hiện nay chỉ có thể duy trì trọng tải đến 5.000 tấn. Từ thực tế này, Bộ GTVT đã xác định nhiệm vụ trọng tâm trong quy hoạch là cải tạo nâng cấp luồng cho tàu ra vào cảng tại đây, trong đó cấp thiết là luồng cho tàu biển trọng tải lớn đến 20.000 tấn ra vào sông Hậu - với vai trò là cửa ngõ chính thông ra biển của ĐBSCL. Tuy nhiên, dự án cải tạo luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu với tổng mức đầu tư lên tới 9.781 tỷ đồng này sau khi được triển khai một thời gian đã tạm dừng vì thiếu vốn và đến đầu năm 2014 dự án mới được khởi động lại.
Việc thực hiện và hoàn thành luồng sông Hậu cho tàu 10.000 tấn đầy tải, 20.000 tấn giảm tải lợi dụng thủy triều có thể ra vào trực tiếp cảng trung chuyển đầu mối sẽ là yếu tố then chốt, mở ra cơ hội và tạo vị thế mới cho hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL. Vì khi luồng tàu qua kênh tắt Quan Chánh Bố (tỉnh Trà Vinh) đưa vào khai thác, sẽ giúp hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL được vận chuyển thẳng từ sông Hậu đi các nơi, không phải chuyển tiếp lên các cảng khu vực TP.HCM. Điều này giúp nâng cao thu hút đầu tư vào các khu, cụm công nghiệp của ĐBSCL, giảm chi phí vận tải, tăng sức cạnh tranh hàng hóa của khu vực và giảm áp lực giao thông đường bộ và phát huy hết năng lực các cảng biển ở khu vực này.
Bài và ảnh: Anh Đức