Về tình trạng giá cước vận tải biển tăng cao thời gian qua, ông Hoàng Hồng Giang cho hay, đơn vị đã lập các đoàn kiểm tra việc tăng giá cước vận tải cũng như các loại phụ thu ngoài giá cước của các hãng tàu có tuyến dịch vụ đi châu Âu, châu Mỹ.
Cảng Quốc tế Lạch Huyện tại hải Phòng. Ảnh minh họa: Đức Nghĩa/TTXVN phát
Qua kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển của các hãng tàu có tuyến hoạt động đi châu Âu, châu Mỹ cho thấy, đối với khách hàng ký hợp đồng dài hạn, giá cước được giữ cố định và không bị điều chỉnh bởi sự thay đổi giá trong thời gian hợp đồng còn hiệu lực. Với chủ hàng nhỏ không ký hợp đồng vận tải dài hạn, giá cước thả nổi theo thị trường.
Cục Hàng hải Việt Nam đã chấn chỉnh và khuyến nghị các hãng tàu thực hiện đúng quy định về công khai minh bạch giá cước vận tải; có cam kết về lịch trình, chỗ trên tàu và bảo đảm đủ lượng container rỗng để vận chuyển hàng hóa.
“Trong trường hợp tự cắt tuyến, cắt chuyến, cơ quan quản lý nhà nước của Việt Nam sẽ áp dụng các chế tài để quản lý chặt. Các chủ hàng nên xem xét làm việc trực tiếp với các hãng tàu để tránh việc tăng giá từ các khâu trung gian; đồng thời, có kế hoạch sản xuất, nhập hàng sớm để ký kết các hợp đồng dài hạn với các hãng tàu”, ông Hoàng Hồng Giang cho hay.
Trong khi đó, đại diện Bộ Công Thương cho rằng, các hãng tàu cần có chính sách rõ ràng, cầu thị, hợp tác để giải quyết tình trạng tăng giá cước ảnh hưởng đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam.
Nhìn nhận về giá cước vận tải biển; trong đó, có thuê tàu và container tăng cao thời gian vừa qua, các chuyên gia kinh tế cho rằng, việc tăng giá này là quy luật thị trường. Khi giá cước vận tải biển trên thế giới tăng cao thì thị trường Việt Nam cũng không tránh khỏi.
Lý do giá cước vận tải biển trên thế giới tăng cao theo các chuyên gia kinh tế chủ yếu là do dịch COVID-19 kéo dài, một số nước đồng loạt áp dụng biện pháp kiểm soát đi lại, kiểm soát chặt chẽ hoạt động giao thương. Nhiều cảng biển ở các nước, đặc biệt châu Âu, châu Mỹ trong tình trạng ứ đọng do thiếu nhân lực xử lý. Từ đó, dẫn đến hàng triệu container bị ùn tắc tại cảng hoặc biên giới gây ra tình trạng thiếu container rỗng để đóng hàng.
Một số cảng biển áp dụng biện pháp cách ly cũng dẫn đến thời gian quay vòng tàu kéo dài hơn so với trước. Nguyên nhân tiếp theo là nhu cầu nhập khẩu của châu Mỹ, châu Âu đối với hàng hóa từ Trung Quốc và châu Á gia tăng. Trung Quốc là thị trường vận tải lớn, lượng container rỗng được hãng tàu ưu tiên dồn về Trung Quốc nên các nước lân cận bị ảnh hưởng thiếu container rỗng; trong đó, có Việt Nam…
Các chuyên gia kinh tế cho rằng, do chi phí tăng quá cao dẫn đến giá cước bị đẩy lên. Vì vậy, đối tác nước ngoài yêu cầu doanh nghiệp Việt Nam phải chia sẻ khoản chi phí tăng thêm. Việc các hãng tàu liên tục tăng giá cước, các loại phụ phí đã gây rất nhiều khó khăn cho doanh nghiệp; làm tăng chi phí vận tải, chi phí lưu kho bãi, ảnh hưởng đến sản xuất và phân phối hàng hóa.
Để có giải pháp tháo gỡ khó khăn cho hoạt động vận tải xuất nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Hoàng Hồng Giang cho biết, Cục Hàng hải Việt Nam đã chỉ đạo các Cảng vụ hàng hải phối hợp với cơ quan quản lý nhà nước tại cảng biển, đẩy nhanh thủ tục cho tàu thuyền ra, vào cảng được thuận lợi nhanh chóng.
Cùng với đó, xây dựng phương án bảo đảm an toàn hàng hải cho phép tàu có trọng tải lớn ra vào cảng; yêu cầu các doanh nghiệp cảng biển tăng hiệu suất khai thác, tận dụng tối đa nguồn lực giải phóng tàu nhanh, không để xảy ra tình trạng chậm chễ trong quá trình làm hàng.
Về niêm yết giá, Cục Hàng hải Việt Nam đã có văn bản về giá cước vận tải container bằng đường biển và văn bản về niêm yết giá. Theo đó, các hãng tàu thực hiện nghiêm túc niêm yết giá theo quy định, công khai minh bạch giá cước và tăng giá theo đúng quy định của pháp luật; có giải pháp tăng lượng dự trữ container rỗng; kêu gọi các hãng tàu đồng hành cùng doanh nghiệp Việt Nam trong giai đoạn khó khăn hiện nay.
Ngoài ra, trên cơ sở kiến nghị của các cơ quan, doanh nghiệp, Cục Hàng hải Việt Nam kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải có ý kiến với Bộ Tài chính chỉ đạo Tổng cục Hải quan đẩy nhanh tiến độ giải phóng container tồn đọng tại cảng biển, để các doanh nghiệp có container rỗng phục vụ vận tải hàng hóa.
Một chuyên gia hàng hải cho biết, do Việt Nam chưa có doanh nghiệp logistics quốc tế vươn tới châu Âu, châu Mỹ nên từ 80 - 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn đang thực hiện theo tập quán mua CIF, bán FOB. Còn quyền thuê tàu và chi trả giá cước vận tải thuộc về đối tác nước ngoài nên việc chủ hàng Việt Nam can thiệp vào chuỗi vận tải quốc tế là rất khó. Quan trọng nhất là, cơ quan quản lý nhà nước khó kiểm soát được vấn đề giá cước của hãng tàu vì giá cả vận hành theo quy luật thị trường.
Nhằm đảm bảo quyền lợi về giá cước vận tải cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam, lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, cần xây dựng một hệ thống giải pháp, như: minh bạch giá cước bằng sàn giao dịch; kiểm tra, giám sát việc niêm yết giá của hãng vận tải nước ngoài theo quy định hiện hành… Đồng thời, đảm bảo thủ tục thông thoáng, hạ tầng luồng lạch cho tàu lớn làm hàng thuận lợi, không để xảy ra tình trạng ùn tắc.
Hiện, đội tàu biển Việt Nam đi các tuyến nước ngoài chỉ chiếm khoảng 7% thị phần, số còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Trong khi, 100% tiền cước vận chuyển hàng hóa bằng container các tuyến xa thuộc về các chủ tàu nước ngoài.
Vì vậy, Việt Nam cần phát triển đội tàu container lớn chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu. Việc hình thành đội tàu container mạnh không chỉ đơn thuần hạn chế các hãng tàu nước ngoài về giá cước cũng như phụ phí mà về lâu dài là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước; thực hiện tốt các hiệp định FTA đã ký với EU, Mỹ, Hàn Quốc, Nhật Bản…