Vành đai 5 vùng Thủ đô Hà Nội: Đầu tư hạ tầng liên vùng phải đi cùng nguồn lực và kết nối đồng bộ

Bên cạnh yêu cầu lựa chọn hạng mục ưu tiên, bảo đảm kết nối đồng bộ, các đại biểu đề nghị đẩy mạnh ứng dụng công nghệ, tăng tỷ lệ nội địa hóa, khai thác nguồn thu từ quỹ đất và tín chỉ carbon, qua đó giảm áp lực ngân sách và nâng cao hiệu quả dự án.

Đại biểu Nguyễn Thị Việt Nga (Đoàn Hải Phòng): Đầu tư hạ tầng quốc gia, không nên để địa phương gánh quá lớn

Đề nghị Quốc hội xem xét bố trí ngân sách Trung ương cho tuyến nhánh đường sắt từ ga Nam Hải Phòng đến khu bến Nam Đồ Sơn và tuyến đường song hành Vành đai 5 đoạn qua Hải Phòng. Đây đều là những cấu phần hạ tầng có tính chất quốc gia, phục vụ lợi ích liên vùng, trong khi trách nhiệm đầu tư theo phương án hiện nay đặt lên vai Hải Phòng là rất lớn.

Đối với tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, tuyến nhánh Nam Đồ Sơn là đoạn kết nối cuối cùng đưa hàng hóa từ hành lang kinh tế ra cảng biển. Trong khi đó, Vành đai 5 là tuyến đường liên vùng, kết nối Hà Nội với các tỉnh trong vùng Thủ đô và các địa phương lân cận, nên hiệu quả của công trình không dừng lại trong địa giới một địa phương.

Theo đó, cần xác định nguyên tắc: công trình có tính chất quốc gia, phục vụ lợi ích liên vùng và tạo động lực tăng trưởng cho nhiều địa phương thì trách nhiệm đầu tư cũng nên được xác lập tương xứng với phạm vi hưởng lợi.

Tổng nhu cầu đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 - 2030 của Hải Phòng khoảng 548.500 tỷ đồng, trong khi khả năng cân đối từ ngân sách thành phố khoảng 232.089 tỷ đồng, chỉ đáp ứng khoảng 42% nhu cầu.

Trong số nguồn lực này, hơn 95.607 tỷ đồng phải ưu tiên cho các nhiệm vụ bắt buộc, dự án chuyển tiếp, vốn đối ứng và các nghĩa vụ đã cam kết. Thành phố còn phải bố trí khoảng 112.018 tỷ đồng cho các chương trình, nhiệm vụ và dự án Trung ương giao hoặc dự kiến giao.

Sau khi cân đối, nguồn lực còn lại chỉ khoảng 24.464 tỷ đồng. Nếu tiếp tục bố trí khoảng 17.775 tỷ đồng cho đường song hành Vành đai 5 và khoảng 6.000 tỷ đồng cho tuyến nhánh Nam Đồ Sơn, ngân sách thành phố chỉ còn chưa đến 700 tỷ đồng cho các dự án khởi công mới.

Điều này đặt ra bài toán cần được nhìn nhận trong tổng thể phân bổ nguồn lực quốc gia, nhất là khi Hải Phòng được giao mục tiêu tăng trưởng GRDP bình quân giai đoạn 2026 - 2030 khoảng 13 - 14%.

Đầu tư cho hạ tầng đô thị, công nghiệp, logistics, khoa học công nghệ và kết nối giao thông là những yêu cầu cần thiết để thành phố tạo ra không gian và động lực phát triển mới, đại biểu phân tích.

Do đó, đề nghị xem xét bố trí ngân sách Trung ương cho tuyến nhánh Nam Đồ Sơn và tuyến đường song hành thuộc Vành đai 5 đoạn qua Hải Phòng. Như vậy, vừa phân định hợp lý trách nhiệm ngân sách đối với hạ tầng quốc gia, vừa tạo điều kiện để địa phương có đủ nguồn lực thực hiện mục tiêu tăng trưởng được giao.

Đại biểu Nguyễn Cao Sơn (Đoàn Phú Thọ): Dự án liên vùng không nên để nghĩa vụ đến trước, lợi ích đến sau

Theo tôi, cần tập trung vào việc phân định rõ trách nhiệm của ngân sách địa phương và Trung ương, đồng thời đề nghị tránh biến những phần việc chưa có khả năng cân đối thành nghĩa vụ tài chính cứng đối với địa phương.

Giai đoạn 2026 - 2030 chưa có đoạn Vành đai 5 qua Phú Thọ. Nếu thu hồi đất toàn tuyến một lần, chi phí sẽ phát sinh ngay, trong khi lợi ích từ dự án có thể phải chờ đến sau năm 2030. Dự án liên vùng không nên để nghĩa vụ đến trước, lợi ích đến sau.

Bên cạnh đó, cần làm rõ phạm vi nghĩa vụ của ngân sách địa phương. Do đặc điểm địa hình đồi núi, Phú Thọ chỉ nên đầu tư đường song hành tại các đoạn kết nối đô thị, công nghiệp, dịch vụ; những đoạn còn lại có thể xây dựng đường gom và phân kỳ đầu tư.

Phụ lục dự án đang ghi 130 km đường song hành và 6.716 tỷ đồng vốn địa phương. Nếu không phân định cụ thể, con số này có thể trở thành nghĩa vụ tài chính cứng. Do đó, cần phân định rõ từng đoạn là đường song hành hay đường gom, đầu tư ngay hay phân kỳ; đồng thời giao Hội đồng nhân dân tỉnh quyết định trên cơ sở khả năng cân đối ngân sách, không nên hiểu 130 km là nghĩa vụ phải hoàn thành đồng bộ.

Ngoài ra, cần đồng bộ nguồn vốn Trung ương và địa phương. Đoạn chưa được ưu tiên chỉ nên thu hồi đất, tái định cư khi đã xác định được vốn và tiến độ tuyến chính. Trường hợp địa phương phải ứng vốn vì tiến độ chung, khoản vốn này cần được hoàn trả hoặc khấu trừ trước khi phân chia nguồn thu từ quỹ đất; tỷ lệ điều tiết cũng cần gắn với chi phí thực tế và thời gian ứng vốn thay vì áp dụng bình quân.

Theo tôi, nên thay đổi cách lựa chọn đoạn ưu tiên, từ nơi có lưu lượng hiện tại lớn nhất sang nơi mà “một đồng vốn bổ sung tạo ra giá trị kết nối lớn nhất”. Đồng thời, cần đánh giá, tận dụng những công trình địa phương đã đầu tư; Trung ương tập trung nguồn lực cho phần nâng cấp lên tiêu chuẩn cao tốc và các đoạn còn thiếu để hình thành những đoạn có thể khai thác độc lập.

Đại biểu Tạ Thị Yên (Điện Biên): Không chỉ làm đường, phải “thông” cả hành lang kinh tế

Cả hai dự án cần được tiếp cận dưới góc nhìn “hành lang phát triển”, thay vì chỉ xem đây là những tuyến giao thông đơn thuần. Với Vành đai 5, giá trị của dự án không chỉ nằm ở khoảng 349 km đường, mà còn ở khả năng kết nối các tuyến cao tốc hướng tâm, phân phối lại luồng giao thông và mở rộng khả năng tiếp cận vùng Thủ đô, các trung tâm sản xuất, logistics, cảng biển, cảng hàng không cho khu vực Trung du, miền núi phía Bắc và Tây Bắc.

Trong khi đó, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có vai trò kết nối cửa khẩu quốc tế, vùng Thủ đô với hệ thống cảng biển; góp phần giảm chi phí logistics, tăng năng lực thông quan, phát triển thương mại, xuất nhập khẩu và chuỗi cung ứng.

Vì vậy, cùng với tuyến chính cần triển khai đồng bộ các điểm kết nối quan trọng như nút giao, cửa ngõ kết nối đối với Vành đai 5; cửa khẩu, ga trung chuyển, trung tâm logistics và cảng biển đối với tuyến đường sắt.

Bởi nếu tuyến chính hoàn thành mà các điểm kết nối vẫn nghẽn thì công trình có thể thông về hạ tầng nhưng hành lang kinh tế vẫn chưa thực sự thông. Do đó, đề nghị Chính phủ xác định rõ các điểm kết nối trọng yếu, trách nhiệm đầu tư và tiến độ hoàn thành đồng bộ.

Đối với tuyến đường sắt, cần lưu ý yêu cầu bảo đảm tính tương thích về tiêu chuẩn kỹ thuật để phục vụ liên vận quốc tế, đồng thời gắn đầu tư với chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực, từng bước nâng cao năng lực làm chủ công nghệ đường sắt của Việt Nam.

Về tiến độ Vành đai 5, trong giai đoạn 2026 - 2030 mới ưu tiên khoảng 116 km trên tổng số 349 km. Theo tôi, không nên dàn đều nguồn lực mà cần ưu tiên những đoạn có khả năng khai thác độc lập, tạo hiệu quả mạng lưới và liên kết vùng sớm, đồng thời đã sẵn sàng về mặt bằng và nguồn vốn.

Đại biểu Dương Minh Tuấn (Đoàn TP Hồ Chí Minh): Điện khí hóa, nội địa hóa để tránh phụ thuộc công nghệ nước ngoài

Theo tôi, cần làm rõ phương án công nghệ điện khí hóa trong dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Tuyến chính tiếp tục sử dụng công nghệ điện, trong khi hầu hết các đoạn nhánh chuyển sang sử dụng đầu máy diesel. Tuy nhiên, dù tổng chiều dài các đoạn nhánh theo phương án mới là 62,9 km, hồ sơ chưa bóc tách cụ thể bao nhiêu km chạy điện và bao nhiêu km sử dụng diesel.

Đây là yếu tố có thể tác động trực tiếp đến tổng mức đầu tư và hiệu quả kinh tế của dự án, vì vậy, đề nghị Bộ Xây dựng làm rõ nội dung này. Ngoài ra, tôi đặc biệt quan tâm đến tỷ lệ nội địa hóa. Hồ sơ cần làm rõ tỷ lệ các gói thầu, vật tư, thiết bị sử dụng nguồn lực do doanh nghiệp trong nước cung cấp.

Cần có cơ chế bắt buộc nhà thầu quốc tế liên danh, chuyển giao công nghệ cho doanh nghiệp trong nước và quy định tỷ lệ nội địa hóa tăng dần qua các giai đoạn, qua đó từng bước làm chủ công nghệ và ngành công nghiệp đường sắt.

Ngoài ra, với các dự án đường sắt, cần khai thác mạnh hơn nguồn lực từ mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Hiện hồ sơ dự án mới đề cập TOD ở mức định hướng chứ chưa có phương án tài chính định lượng, chưa nêu cụ thể tổng nguồn thu dự kiến từ khai thác quỹ đất quanh 29 ga và cơ chế sử dụng nguồn thu này để bù đắp, giảm gánh nặng vốn đầu tư công.

Do đó, tôi đề nghị bổ sung giải pháp đồng bộ hạ tầng logistics, khai thác hiệu quả mô hình TOD quanh các ga lớn, qua đó thu hồi giá trị gia tăng từ đất, tạo nguồn thu bền vững để tái đầu tư cho dự án.

Ngoài ra, cần nghiên cứu cơ chế thương mại hóa tín chỉ carbon. Việc đường sắt sử dụng điện, giảm phát thải CO2 khi vận hành có thể tạo ra nguồn lực tài chính mới nếu được tính toán và tổ chức phù hợp. Bởi nguồn thu từ tín chỉ carbon có thể góp phần tạo nguồn tài chính lâu dài cho công tác bảo trì, giảm sự phụ thuộc vào ngân sách nhà nước.