Tàu hàng di chuyển qua vùng biển Hong Kong. Ảnh: Reuters
Xuất khẩu hàng hóa của Trung Quốc tăng 21% trong tháng 11 so với cùng kỳ năm ngoái, khi đầu tàu sản xuất của thế giới xuất đi hàng núi đồ thiết bị điện tử, đồ chơi, quần áo, đồ bảo hộ cá nhân và nhiều mặt hàng tiêu dùng khác đang có nhu cầu cao trên thế giới.
Nhưng do mất cân đối về cán cân thương mại liên quan đến cơ cấu xuất, nhập khẩu của nền kinh tế lớn thứ hai thế giới - cứ gần 4 container xuất đi mới có 1 container nhập khẩu về, cùng với việc nhiều container về Trung Quốc bị ách lại do đại dịch, nên đã xuất hiện tình trạng thiếu hụt trầm trọng vỏ container vốn đang là rào cản cho dòng xuất khẩu hàng hóa.
Nhiều nhà sản xuất, xuất khẩu tại Trung Quốc cho biết đang phải đối diện với thực trạng nhận được nhiều đơn hàng, nhưng không thể xuất được. Các thùng hàng được chất đầy, các nhà máy, nhà kho sắp không còn chỗ chứa. Lý do là rất khó để đặt được container, khi mọi người đều chạy đôn tìm nguồn cung ứng với mức giá cao.
Theo dữ liệu thương mại của Liên hợp quốc, khoảng 60% hàng hóa toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, đóng trong các container, với tổng số khoảng 180 triệu vỏ container trên toàn thế giới. Hiệp hội Container Trung Quốc (CCIA) cho biết, thời gian quay vòng trung bình của một container đã vọt lên 100 ngày, so với mức 60 ngày trước đây mà nguyên nhân là do đại dịch COVID-19. Nhiều vỏ container nằm lại ở châu Âu, Bắc Mỹ vì thiếu nguồn hàng xuất khẩu ngược trở lại Trung Quốc, do mất cân đối về xuất nhập khẩu tại nền kinh tế lớn thứ hai thế giới.
Việc nhiều máy bay chuyên vận tải hàng hóa nằm bến vì dịch bệnh cũng lại gây thêm sức ép cho vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Tổng hợp các nhân tố này khiến giá cước tàu biển tăng mạnh. Chi phí để vận chuyển một container từ Trung Quốc đi Bờ Đông nước Mỹ trong tuần đầu tháng 12 đã lên mức kỉ lục, 4.928 USD/container, tăng 85% so với thời điểm ngày 1/6. Mức cước phí đó sang châu Âu và Địa Trung Hải qua kênh đào Suez lần lượt tăng 142% và 103% so với cùng kỳ.
Những nhà chế tạo vỏ container cũng đã điều chỉnh, thích ứng theo hướng mở rộng năng lực sản xuất để đáp ứng nhu cầu, nhưng chưa thấm vào đâu. Sản lượng vỏ container/tháng tại Trung Quốc – chiếm khoảng 96% sản lượng toàn cầu, đã vọt lên mức cao nhất trong 5 năm trở lại đây, với 300.000 vỏ trong tháng 9, theo dữ liệu của CCIA.
Sản lượng này sau đó còn đứng ở mức cao, nhưng việc thiếu hụt nguồn thép, sàn gỗ công nghiệp và thợ hàn trình độ cao sẽ là rào cản mới. Đây là sản phẩm đòi hỏi thông số kĩ thuật, bảo đảm an toàn cao, vì tiềm ẩn nguy cơ gãy, vỡ trong quá trình bốc xếp hàng hóa.
Thị trường chợ đen và mức giá tăng vọt
Nhiều vỏ container bị ách lại tại Mỹ, châu Âu vì không có hàng xuất ngược trở lại thị trường Trung Quốc. Ảnh minh họa, nguồn: Bloomberg
Nhận thấy cơ hội kiếm tiền, một số công ty tư nhân Trung Quốc tìm cách tích trữ vỏ container để cho thuê lại với mức giá cao nhất, tạo ra một ngành kinh doanh mới.
“Mọi thứ như chợ đen. Bạn phải trả thêm tiền để có được các container từ những xưởng tư nhân, chứ không phải các công ty chuyên về giao nhận hàng hóa. Mỗi container phải đội thêm chi phí 500 USD, trong khi giá cước vận chuyển đã cao gấp 3 lần bình thường. Mọi người ai cũng tìm cách kiếm được tiền, chỉ có những người như chúng tôi thì không”, đại diện một nhà cung ứng đồ da dụng, đồ chơi và văn phòng phẩm có trụ sở ở Yiwu, Chiết Giang chia sẻ.
Nhân vật giấu tên này cho biết sẽ phải đợi từ 2-4 tuần mới mong có được một container, mà chưa biết chắc chắn hay không. Còn theo một nhân viên lại tại hãng vận tải đường biển Southwest Logistics ở Ninh Ba, Chiết Giang, giá cước cho một container xuất từ Trung Quốc đi Nam Mỹ trước đây kịch trần cũng chỉ 3.000 USD, nhưng nay ngay cả mức giá 6.000 USD/container cũng chưa chắc đã đặt được chỗ trên tàu.
Không chỉ tại Trung Quốc, hiệp hội vận tải đường biển ở Hàn Quốc, Malaysia và nhiều nước đã yêu cầu chính phủ hỗ trợ đề bù cho mức cước phí cao. Một số nhà xuất khẩu chọn cách khác là khai thác thị trường nội địa, bán hàng trong nước. Tuy nhiên, đa phần đều phải chấp nhận giải pháp trả giá cao hơn. Bởi không ai đủ kiên nhẫn đề đợi giá xuống. Không có container, không thể xuất hàng và không thu được tiền, điều đó sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến dòng tiền của doanh nghiệp.
Giới quan sát ngành vận tải đường biển cho rằng tình trạng khan hiếm container sẽ còn tiếp diễn cho đến khi vaccine ngừa COVID-19 được phân phối rộng rãi, hoạt động di chuyển toàn cầu bằng đường hàng không được nối lại một cách cơ bản.