Ảnh minh họa: THX/TTXVN
Khi kết hợp với thuế quan của Tổng thống Donald Trump và các biện pháp bảo hộ khác, động thái này sẽ tác động ra sao?
Mỹ siết chặt chính sách kiềm chế Trung Quốc
Theo đài truyền hình DW của Đức, kìm hãm sự phát triển kinh tế của Trung Quốc là một trong những mục tiêu chính sách lớn của Nhà Trắng từ nhiệm kỳ đầu tiên của Tổng thống Donald Trump.
Tuy nhiên, đề xuất mới đối phó với sự thống trị của Trung Quốc trong ngành đóng tàu, vốn được hậu thuẫn bởi các khoản trợ cấp khổng lồ của chính phủ, không phải là ý tưởng của Tổng thống Trump. Nó được đề xuất bởi năm công đoàn lao động Mỹ dưới thời chính quyền Tổng thống Joe Biden.
Vào tháng 2, Đại diện Thương mại Mỹ (USTR), cơ quan chịu trách nhiệm điều tra vấn đề này, đã đề xuất mức phí 1,5 triệu USD đối với bất kỳ con tàu nào do Trung Quốc đóng khi cập cảng Mỹ.
Theo USTR, mức phí này nhằm chống lại những lợi thế không công bằng mà Trung Quốc có được trong ngành đóng tàu, gây tổn hại đến thương mại Mỹ.
Trong ba thập kỷ qua, Trung Quốc đã trở thành thế lực thống trị trong ngành đóng tàu toàn cầu. Năm 2023, thị phần đóng tàu của Trung Quốc đã vượt mốc 50%, tăng mạnh từ mức chỉ 5% vào năm 1999. Chính phủ Trung Quốc đã rót hàng trăm tỷ USD vào ngành này, đồng thời loại bỏ dần các đối thủ nước ngoài.
Dù Trung Quốc đạt được những bước tiến lớn, giáo sư Albert Veenstra tại Đại học Erasmus Rotterdam (Hà Lan) bác bỏ quan điểm cho rằng nước này đã làm suy yếu ngành đóng tàu Mỹ. "Lập luận cho rằng Trung Quốc đã gây hại cho Mỹ bằng cách phát triển ngành đóng tàu của riêng họ là không hợp lý", ông Veenstra nói với đài truyền hình DW.
Thực tế, sự suy giảm của ngành đóng tàu Mỹ đã được ghi nhận rõ ràng. Sau thế chiến thứ hai, nước này chuyển hướng ưu tiên, khiến ngành đóng tàu đình trệ. Lần phát triển đáng kể cuối cùng của ngành này diễn ra vào giữa thập niên 1970 và từ đó đến nay, thị phần của Mỹ gần như không đáng kể.
Thay vì Mỹ, Nhật Bản và Hàn Quốc mới là những nước bị Trung Quốc "vượt mặt". Thị phần chung của hai nước này đã giảm từ 60% xuống còn 45% trong thập kỷ qua, theo số liệu từ Liên hợp quốc.
Ngành công nghiệp nặng khó phục hồi
"Năng lực đóng tàu đã dịch chuyển sang châu Á từ những năm 1960 và sau đó đến Trung Quốc", ông Veenstra cho biết. Ông cũng nhận định Mỹ "sẽ không bao giờ cạnh tranh được nữa vì để làm điều đó, họ cần một ngành công nghiệp thép vững mạnh, vốn đã suy yếu trong 25-30 năm qua".
Ông Peter Sand, nhà phân tích trưởng tại công ty phân tích vận tải Xeneta (Đan Mạch), nhận xét rằng "đã quá muộn để chỉ trích Trung Quốc". Tuy nhiên, đề xuất này lại "phù hợp với chiến lược của chính quyền Tổng thống Trump nhằm hạn chế sự thống trị của Trung Quốc trên mọi lĩnh vực liên quan đến kinh doanh của Mỹ".
Đầu tháng 3, Tổng thống Trump tăng gấp đôi thuế đối với hàng hóa Trung Quốc nhập khẩu vào Mỹ lên 20%, đồng thời áp mức thuế 25% đối với hàng nhập khẩu từ Canada và Mexico. Tổng thống Mỹ cũng cam kết áp thêm thuế mới đối với thép và nhôm, thậm chí xem xét mức thuế đối xứng, tức là Mỹ sẽ áp thuế tương đương với mức thuế mà các nước khác áp lên hàng hóa của mình.
Phí cập cảng có thể đẩy giá hàng hóa tăng cao
Cảng hàng hóa ở Long Beach, California, Mỹ. Ảnh: THX/TTXVN
Mức phí cập cảng đề xuất có thể tác động đáng kể đến chi phí vận chuyển hàng hóa vào Mỹ. Ngay cả khi mức phí này được giảm xuống còn 1 triệu USD, ông Veenstra ước tính chi phí cập cảng tại Mỹ vẫn sẽ cao gấp 10 lần so với hiện nay.
Chuyên gia phân tích Sand cũng nhận định rằng nếu một con tàu dỡ hàng nghìn container, mức phí bổ sung 1 triệu USD sẽ khiến mỗi container tăng thêm 1.000 USD chi phí. Điều này có thể làm tăng giá hàng nhập khẩu và làm chậm lại nền kinh tế Mỹ.
Trong khi đó, ông Stephen Gordon, Giám đốc điều hành Clarksons Research (Anh), ước tính khoản phí mới có thể giúp Mỹ thu về từ 40 đến 52 tỷ USD mỗi năm, giả sử không có thay đổi lớn nào trong việc triển khai tàu.
Các công ty vận tải biển đang tìm cách tránh cập cảng Mỹ để né mức phí mới. Một chiến lược phổ biến là điều hướng hàng hóa qua Mexico hoặc Canada, sau đó vận chuyển bằng đường bộ hoặc đường sắt vào Mỹ.
"Việc dừng tại cảng Mexico hoặc Canada có thể có lợi về kinh tế, và các công ty vận tải đã làm như vậy ngày càng nhiều trong 5 năm qua. Các cảng bờ Tây của Mexico gần đây đã hoạt động gần hết công suất", ông Sand cho biết.
Một phương án khác là sử dụng tàu không có linh kiện Trung Quốc hoặc không được đóng tại Trung Quốc. Các công ty vận tải có thể thay đổi quy định sở hữu tàu để tách biệt đội tàu Trung Quốc và không phải Trung Quốc nhằm tránh mức phí này.
Tranh cãi về tính hợp pháp
Tính pháp lý của mức phí này cũng đang bị đặt dấu hỏi, do các hiệp định thương mại quốc tế thường ngăn chặn các loại thuế và phí phân biệt đối xử. Mỹ có thể sẽ phải đối mặt với các thách thức pháp lý từ các đối tác thương mại lớn.
Đề xuất này khó có thể giúp ngành đóng tàu Mỹ hồi phục, theo các nhà phân tích. Hiện tại, Mỹ chỉ đóng chưa tới 5 con tàu mỗi năm, theo USTR.
"Chúng ta không còn năng lực đóng tàu ở châu Âu hay Mỹ nữa", ông Veenstra nói. "Hàn Quốc và Nhật Bản cũng không có nhiều công suất dư thừa, chỉ còn Trung Quốc. Vì vậy, thị trường này khó có thể được cải tổ dễ dàng".
Khi kết hợp với các chính sách "Nước Mỹ trên hết" khác của Tổng thống Trump, bao gồm kế hoạch giành lại quyền kiểm soát kênh đào Panama, đề xuất của USTR có thể gây ra những rủi ro lớn cho thương mại và chuỗi cung ứng toàn cầu.
Hiện kế hoạch này đang trong quá trình tham vấn, lấy ý kiến công chúng và chờ quyết định cuối cùng từ chính quyền Tổng thống Trump. Tuy nhiên, theo ông Veenstra, nếu đề xuất này được thực thi đầy đủ, không chỉ Trung Quốc mà nhiều chủ tàu nước ngoài khác cũng sẽ chịu ảnh hưởng.
"Quy định này sẽ tác động đến tất cả các chủ tàu nước ngoài. Cuối cùng, tất cả đều sẽ thua thiệt", ông nhận định.