Thu hút nhà đầu tư 'rót tiền' vào hạ tầng cảng biển

Tăng trưởng vượt bậc

Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, trong giai đoạn 2011-2020, tổng vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển đạt khoảng 202.000 tỷ đồng, chiếm tỷ trọng khoảng 20,6% tổng vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông.

Đáng chú ý, nguồn vốn đầu tư huy động cho ngành hàng hải ngoài ngân sách Nhà nước chiếm tỷ trọng lớn, đạt hơn 173.000 tỷ đồng, xấp xỉ 86% tổng số vốn đầu tư. Trong đó, nhiều tập đoàn hàng đầu thế giới trong lĩnh vực vận tải và điều hành khai thác cảng biển đã có mặt tại Việt Nam để hình thành các liên doanh đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển.

Có thể kể đến các tập đoàn nổi tiếng như: Tập đoàn DP World - UAE (nhà khai thác cảng số 5 thế giới) tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SPCT – Tp. Hồ Chí Minh; Tập đoàn SSA Marine - Mỹ (nhà khai thác cảng thứ 9 thế giới) đầu tư khai thác bến cảng SSIT tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu; Tập đoàn APMT - Đan Mạch (nhà khai thác cảng số 2 thế giới) đầu tư khai thác Cảng CMIT tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu; hãng tàu MOL, NYK đầu tư bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng)…

Nhờ thu hút được nguồn vốn đầu tư, hệ thống cảng biển Việt Nam đã ghi nhận sự tăng trưởng vượt bậc. Số liệu từ Bộ Giao thông Vận tải cho thấy, hiện nay, cả nước có 286 bến cảng, tổng chiều dài khoảng 96 km cầu cảng, gấp hơn 4,5 lần năm 2000. Tổng lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng đạt 692,2 triệu tấn, gấp khoảng 8,4 lần năm 2000.

Đáng chú ý, Việt Nam cũng thiết lập 32 tuyến vận tải biển; trong đó, 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa. Ngoài các tuyến nội Á, khu vực phía Bắc còn khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ; phía Nam hình thành 16 tuyến tàu xa đi Bắc Mỹ và châu Âu.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Xuân Sang cho biết, một đồng ngân sách bỏ ra làm “vốn mồi”, chúng ta đã huy động được 6 đồng ngoài ngân sách. Đây là nền tảng rất thuận lợi để cảng biển Việt Nam trở thành "mắt xích" trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

"Sức hút" của cảng biển Việt Nam ngày càng hấp dẫn hơn, khi ngay cả trong giai đoạn dịch COVID-19, lượng tàu hàng vào các cảng biển Việt Nam vẫn tăng trưởng tốt. Số liệu thống kê 10 tháng năm 2021, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam ước đạt hơn 587 triệu tấn, tăng 2% so với cùng kỳ năm 2020.

Đáng chú ý, trong khi sản lượng nhiều mặt hàng qua cảng bị ảnh hưởng do dịch COVID-19, hàng container vẫn duy trì được đà tăng trưởng hai con số với khối lượng 10 tháng ước đạt gần 20,3 triệu TEU, tăng 12% so với cùng kỳ năm trước.

Đầu tư đồng bộ, hiện đại

Mặc dù đạt nhiều kết quả tích cực trong hai thập kỷ qua nhưng nhiều chuyên gia cho rằng, thực tiễn phát triển cảng biển cũng bộc lộ nhiều nhược điểm, nhất là giai đoạn đầu. Những năm 2006-2007, đầu tư cảng biển bị coi là điển hình của “hội chứng, phong trào”, với gần 200 cảng bến xuất hiện dày đặc từ Bắc tới Nam, song rất ít bến đáp ứng được tàu trọng tải lớn.

Mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng bị “lệch pha”, khập khiễng với quy mô của cảng khi vận hành, khai thác. Cả nước chỉ duy nhất cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh có kết nối đường sắt, còn lại đều trông vào đường bộ. Hạ tầng phục vụ logistics yếu kém cả về năng lực vận tải và khả năng kết nối hệ thống cũng như các phương thức vận tải.

Vì vậy, tại Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đã đặt tham vọng đến năm 2030 phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại, dịch vụ chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội.

Cụ thể, quy hoạch này đã đặt ra một số chỉ tiêu cho hệ thống cảng biển phải đáp ứng thông qua lượng hàng hóa từ 1.140 đến 1.423 triệu tấn; trong đó hàng container từ 38 đến 47 triệu TEU. Về kết cấu hạ tầng, ưu tiên phát triển các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, thành phố Hải Phòng, Cái Mép, tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu.

Để hiện thực hóa mục tiêu trên, theo tính toán nhu cầu vốn đầu tư hệ thống cảng biển đến năm 2030 cần khoảng 313.000 tỷ đồng và sẽ chủ yếu được huy động từ nguồn ngoài ngân sách, vốn doanh nghiệp và các nguồn vốn hợp pháp khác. Nguồn vốn ngân sách Nhà nước tập trung cho hạ tầng hàng hải công cộng; khu vực trọng điểm, tạo sức lan tỏa và thu hút đầu tư.

Tổng Thư ký Hiệp hội cảng biển Việt Nam Hồ Kim Lân nhận xét, trước đây, việc kết nối giao thông liên vùng, liên khu vực đến cảng biển còn hạn chế nên các tỉnh có tâm lý xin quy hoạch đầu tư xây dựng cảng riêng để chủ động. Đây là nguyên nhân khiến cảng biển nhiều về lượng nhưng chưa phát huy về chất. Khắc phục vấn đề trên, quy hoạch này đã xác định lấy cảng biển làm trọng điểm, kiến tạo mạng lưới giao thông kết nối đến các địa phương trong vùng sao cho thuận lợi nhất.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Xuân Sang cho hay, điểm đột phá lớn nhất của quy hoạch lần này là dựa trên sự tích hợp, phát triển đồng bộ theo không gian hành chính và theo các ngành, lĩnh vực, giúp quá trình phát triển hạ tầng cảng biển và kết cấu hạ tầng bảo đảm tính tổng thể, liên kết cao.

Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, để hút nguồn lực phát triển cho cảng biển, quy hoạch đã xác định rõ sẽ ưu tiên dành quỹ đất, mặt nước để phát triển cảng theo quy hoạch, nghiên cứu hoàn thiện các chính sách về giá, phí để nâng cao hiệu quả đầu tư cảng biển, tăng tính hấp dẫn đối với các nhà đầu tư.                                         

Dưới góc độ doanh nghiệp, ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Gemadept cho biết, khi quyết định “rót tiền” vào làm cảng, tính đồng bộ của hạ tầng công cộng, nguồn hàng và khả năng thu hồi vốn là những yếu tố doanh nghiệp đặc biệt quan tâm. Tại Việt Nam, điều khiến nhiều nhà đầu tư còn trăn trở là hiện tại, giá cước xếp dỡ container tại cảng biển đang thấp nhất trong khu vực, chỉ bằng 30 - 40% so với Thái Lan, Campuchia... Vì vậy, điều tiết nhanh giá bốc xếp thông qua cảng biển sẽ giúp cảng biển Việt Nam hấp dẫn được nguồn lực đầu tư nhiều hơn.

Trong khi đó, nhiều chuyên gia kinh tế lại cho rằng, để chủ động phát triển cảng đúng theo quy hoạch, đồng bộ và hiện đại, nâng cao sức cạnh tranh với các nước trong khu vực, ngoài việc áp dụng các hình thức đầu tư đang triển khai, Việt Nam cần sớm có cơ quan đại diện của Nhà nước như Ban quản lý cảng/chính quyền cảng đứng ra huy động các nguồn lực đầu tư xây dựng cảng và tổ chức đầu thầu cho thuê khai thác cảng…