Tuy nhiên, để triển khai giải pháp nói trên cần phải tìm ra được những “điểm nghẽn” trong quá trình đầu tư, phát triển khu vực hậu cần cảng biển để điều chỉnh phù hợp và có những đầu tư đồng bộ là một yêu cầu then chốt.
Từ câu chuyện thực tế Theo Quyết định 2223/QĐ-TTg ngày 13/12/2011 của Thủ tướng Chính phủ về việc quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn, khu vực miền Nam hình thành 3 cảng cạn tại các khu vực kinh tế và hành lang kinh tế gồm: Khu kinh tế Đông Bắc Thành phố Hồ Chí Minh, khu vực kinh tế Tây Nam Thành phố Hồ Chí Minh và khu vực kinh tế Đồng bằng sông Cửu Long.
Thế nhưng, đến nay đã hơn 5 năm từ khi triển khai quyết định trên, duy nhất khu vực kinh tế Đông Bắc Thành phố Hồ Chí Minh hình thành được 9 trung tâm logistics có chức năng hoạt động như là cảng thông quan nội địa (ICD) và 1 cảng cạn được công bố chính thức là cảng Tân Cảng Nhơn Trạch vào năm 2016.
Hoạt động vận chuyển hàng hóa tại Tân Cảng Sài Gòn. Ảnh: Thế Anh/TTXVN |
Điều đáng mừng là đa phần trong số 9 ICD và 1 cảng cạn nói trên đã có sự gắn kết với cảng biển và vận tải biển như một “mắt xích” trong dây chuyền vận tải đa phương thức. Cụ thể, các cảng đều nằm gần cảng biển với khoảng cách từ 20 - 70 km, có 7/10 cảng kết nối với đường thủy nội địa, hỗ trợ rất lớn vấn đề giảm ùn tắc giao thông đô thị.
Thực tế khai thác, lượng hàng từ các cảng biển Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) về Thành phố Hồ Chí Minh đều được chuyển về các ICD bằng đường thủy. Cụ thể, theo thông tin từ Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, sản lượng thông qua các cảng biển tại Cái Mép như cảng TCIT, TCTT thì chỉ có khoảng 10% được giao nhận trực tiếp, 90% được vận chuyển về Thành phố Hồ Chí Minh thông qua tuyến đường thủy Cái Mép - Thành phố Hồ Chí Minh.
Còn đối với lượng hàng từ cảng SPCT, cảng Hiệp Phước (Thành phố Hồ Chí Minh) phần lớn cũng chuyển về các ICD, giao nhận tại chỗ chỉ từ 5 - 10%. Riêng cảng Cát Lái thì ngược lại, lượng hàng vận chuyển đến các ICD chỉ đạt khoảng 5%, chủ yếu giao nhận trực tiếp tại cảng và đây chính là một trong những nguyên nhân gây ùn ứ giao thông trên đường ra vào cảng Cát Lái thời gian qua.
Tuy nhiên, từ vấn đề kết nối vận tải đa phương thức tại các ICD, cảng cạn ở khu vực kinh tế Đông Bắc thành phố Hồ Chí Minh với cảng biển cần phải thấy đó chỉ là yếu tố mang tính thụ động. Tức là các cảng này chỉ đang dựa vào điều kiện sẵn có của kết cấu hạ tầng các phương thức vận tải mà chưa có cảng nào được quy hoạch đồng bộ với quy hoạch từng chuyên ngành giao thông vận tải.
Điều này có thể thấy khi nhiều đại diện của các đơn vị logistics có quy mô lớn như Transimex, Tân Cảng… đang khai thác mạnh vận tải thủy đều cho rằng mạng lưới giao thông đường thủy vẫn chưa được đầu tư đúng mức, tĩnh không cầu không đảm bảo, phụ thuộc rất nhiều vào tự nhiên, chưa khai thác tương xứng với tiềm năng của khu vực miền Nam có sông ngòi dày đặc.
Theo đại tá Ngô Minh Thuấn, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn, để nâng cao năng lực vận tải đường thủy nội địa thì việc đầu tư nhằm đạt tiêu chuẩn cho sà lan 54 teus vận hành trên các sông Sài Gòn, Đồng Nai, tuyến Hồ Chí Minh - sông Tiền, tuyến Hồ Chí Minh - sông Hậu, kênh Chợ Gạo (tỉnh Tiền Giang)… là yêu cầu rất cấp bách hiện nay.
Trong khi thời gian qua nguồn vốn dành cho lĩnh vực giao thông vận tải lại tập trung cho đường bộ, còn đường sắt, đường thủy thì thiếu sự đầu tư. Tại hội nghị toàn quốc về logistics vừa qua, các giải pháp giảm chi phí, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông, Bộ Giao thông Vận tải chỉ ra trong giai đoạn 2011 - 2015, đường bộ nhận tới hơn 299.000 tỷ đồng đầu tư hạ tầng, trong khi đường sắt chỉ được đầu tư có 9.203 tỷ đồng, vận tải thuỷ chỉ nhận được 7.398 tỷ đồng.
Bộ này còn cho biết, tính đến cuối năm 2016, vận tải đường bộ dù có giá thành cao nhưng chiếm tối hơn 77% thị phần. Còn các phương thức vận tải có giá thành thấp như đường biển, đường thủy chỉ chiếm từ 5,22 – 17,14%, đặc biệt, vận tải đường sắt và hàng không chỉ có tỷ lệ tham gia vận tải hàng hóa từ 0,02 – 0,42%.
Đến vấn đề quy hoạch Để giảm chi phí logistics, Bộ Giao thông Vận tải, cho biết trong thời gian tới sẽ đẩy mạnh tái cơ cấu thị trường vận tải nội địa theo hướng giảm thị phần vận tải bằng đường bộ, tăng thị phần vận tải bằng đường sắt và đường thủy nội địa, đặc biệt là đẩy mạnh kết nối giữa các phương thức vận tải. Nhưng muốn thực hiện được mục tiêu này, tiến sĩ Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng, cần tìm ra “điểm nghẽn” liên quan đến kết nối giữa các phương thức vận tải để xử lý dứt điểm. Theo đó, vấn đề cần rà soát lại hiện trạng cảng cạn, các cảng ICD hiện nay.
Theo đánh giá của Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, những năm qua, sự phối hợp giữa bộ, ngành, địa phương, đặc biệt giữa Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương và với địa phương như: Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương.... còn thiếu cơ sở kết nối quy hoạch liên quan như: quy hoạch cảng cạn, các ICD, quy hoạch giao thông vận tải... nên mỗi địa phương còn có những cảng quy hoạch thiếu thống nhất, thiếu sự gắn kết.