'Gập ghềnh' giải pháp phát triển giao thông công cộng

Kết quả chưa như mong đợi

Với quan điểm dành ưu tiên cho phát triển vận tải hành khách công cộng, các đề án, quy hoạch phát triển ngành giao thông vận tải đều đặt mục tiêu và giải pháp phát triển loại hình này.

Cụ thể, tại Quyết định số 355/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 25/2/2013 về việc điều chỉnh chiến lược phát triển Giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã xác định các nội dung như: “Phát triển hợp lý hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị và vận tải công cộng; quỹ đất dành cho giao thông đô thị từ 16 - 26%. Đối với các thành phố lớn, phát triển mạnh hệ thống xe buýt, nhanh chóng đầu tư xây dựng các tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn như: đường sắt trên cao và tàu điện ngầm để đạt tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng từ 25 - 30%”.

Ngoài ra, việc quản lý giao thông đô thị cần tổ chức một cách khoa học, sử dụng công nghệ và các trang thiết bị hiện đại như: tín hiệu, đài điều khiển, hệ thống camera, hệ thống giao thông thông minh (ITS)…

Theo Bộ Giao thông Vận tải, việc phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng đã đạt được những kết quả bước đầu. Đến thời điểm này đã có 60/63 tỉnh, thành phố trên cả nước (trừ Yên Bái, Lai Châu, Hà Giang) có vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt hoạt động với gần 10.000 phương tiện và 280 doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải thực hiện; trong đó tập trung chủ yếu tại các thành phố lớn Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng và Cần Thơ.

Hệ thống vận tải hành khách công cộng phát triển mạnh tại 2 đầu tàu kinh tế là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Cụ thể, Hà Nội có 121 tuyến, vận chuyển trên 400 triệu hành khách/năm; TP Hồ Chí Minh có 139 tuyến, vận chuyển 300 triệu hành khách/năm.

Ngoài ra, các dự án đường sắt đô thị như: tuyến Cát Linh - Hà Đông, tuyến Nhổn - ga Hà Nội (tại Hà Nội); tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương) tại TP Hồ Chí Minh đang xây dựng, các tuyến metro khác cũng được xúc tiến đầu tư.

Nhận xét về thực trạng vận tải hành khách công cộng hiện nay, TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông đánh giá, mặc dù mạng lưới vận tải hành khách công cộng thời gian qua đã được điều chỉnh phù hợp và mở rộng, nhưng vẫn còn hạn chế; chất lượng dịch vụ chưa được cải thiện nhiều. Đặc biệt, mới chỉ có duy nhất loại hình vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và một tuyến buýt nhanh (BRT). Tuyến đường sắt đô thị dù đã triển khai 10 năm, nhưng vẫn chưa hoàn thành, thậm chí bị đội vốn.

Với hơn 40 năm nghiên cứu về giao thông đô thị, TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông nhìn nhận, hiện Việt Nam đã có những siêu đô thị như: Hà Nội, TP Hồ Chí Minh với dân số gần chục triệu dân, điều này đòi hỏi phải có hệ thống giao thông công cộng đặc biệt mới có thể giải quyết được những vấn đề ùn tắc, ô nhiễm, tai nạn giao thông. Trong khi nhiều nước trên thế giới đã giải quyết giao thông đô thị bằng các giải pháp hiện đại thì tại Việt Nam vẫn chưa có một phương tiện vận tải công cộng nào xứng tầm. Hiện chỉ có hệ thống xe buýt đảm nhận vận chuyển hành khách công cộng là chính.

Nhìn nhận thực tế, TS. Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải cho rằng, việc phát triển giao thông công cộng từ nay đến năm 2030 vẫn lấy xương sống là hệ thống xe buýt. Sau khi các dự án đường sắt đô thị hoàn thành đưa vào sử dụng thì hệ thống xe buýt sẽ đóng vai trò là trục kết nối với các phương tiện vận tải này.

Tuy nhiên, ông cũng thừa nhận tỷ lệ sử dụng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và một số thành phố lớn khác hiện nay vẫn chưa được như kỳ vọng, hay nói đúng hơn là chưa đáp ứng được yêu cầu của người dân và theo quy hoạch.

Hiện hệ thống xe buýt của Hà Nội mới đóng góp cho vận chuyển hành khách khoảng 8 - 10%, TP Hồ Chí Minh khoảng 7 - 8%. Nếu tính chung khu vực nội đô, hệ thống xe buýt cũng chỉ đóng góp khá khiêm tốn khoảng 15 - 16% tại Hà Nội và khoảng 10 - 12% tại TP Hồ Chí Minh.

Chỉ ra những tồn tại, bất cập kìm hãm sự phát triển của hệ thống giao thông tại các thành phố lớn hiện nay, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Đình Thọ cho rằng, những bất cập này nằm ở việc thiếu sự gắn kết giữa quy hoạch đô thị và giao thông đô thị, ảnh hưởng đến sự phát triển giao thông công cộng mang tính bền vững.

Quỹ đất dành cho giao thông chưa đảm bảo yêu cầu đối với sự phát triển giao thông công cộng. Tiếp đó, sự gia tăng nhanh phương tiện giao thông từ 10 - 15% mỗi năm ảnh hưởng lớn đến thói quen dùng phương tiện cá nhân, kìm nén sự phát triển giao thông vận tải công cộng.

Giải pháp tất yếu cho các đô thị hiện đại

Các chuyên gia giao thông nhấn mạnh, để cải thiện tình trạng giao thông tại các đô thị lớn, cần có nhiều giải pháp đồng bộ và kiên quyết. Một trong những giải pháp quan trọng là quan tâm đến mối quan hệ giữa giao thông, nhu cầu đi lại và quy hoạch không gian, sử dụng đất.

Theo TS. Phạm Hoài Chung, Giám đốc Trung tâm Giao thông đô thị và nông thôn - Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải, việc phát triển xe buýt; trong đó có mini bus là phù hợp với bối cảnh giao thông tại một số thành phố lớn gặp nhiều vấn đề về ùn tắc và quá tải. Hệ thống đường sắt đô thị vẫn đang trong quá trình xây dựng và phải mất một thời gian dài mới có thể hoàn thiện. Trong khi đó, mô hình mini bus đã và đang được áp dụng phổ biến tại nhiều quốc gia trên thế giới.

“Ưu điểm của mini bus là tính cơ động cao, có thể len lỏi vào nhiều tuyến phố nhỏ hẹp nên sẽ là loại hình vận tải công cộng có tính kết nối đặc biệt tốt, điều mà mạng lưới xe buýt hiện có không thể đáp ứng được. Bên cạnh đó, mini bus cũng sẽ giúp giải bài toán về quỹ đất dành cho giao thông vốn đang thiếu hụt trầm trọng ở Hà Nội và một số đô thị lớn”, TS. Phạm Hoài Chung phân tích.

Theo TS. Trần Hữu Minh, Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, gần đây người dân có xu hướng sử dụng phương tiện cá nhân hoặc các loại hình vận tải khác, việc sử dụng xe buýt có xu hướng giảm. Vì vậy, đây là thời điểm phù hợp để đưa mô hình mini bus vào vận hành. Sự có mặt của mini bus sẽ giúp tăng tính cạnh tranh cho vận tải hành khách công cộng.

Thừa nhận sự phát triển của hệ thống xe buýt nội đô, các tuyến vùng lân cận, đặc biệt là chính sách trợ giá xe buýt trong thời gian qua đã giúp cho việc đi lại của người dân thuận tiện hơn; trong đó có lượng khá lớn công nhân viên chức, học sinh, sinh viên. Tuy nhiên, TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, đã đến lúc phát triển xe buýt không nên phát triển dàn trải mà phải lấy mục tiêu chất lượng là chính.

Theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, mỗi thành phố cần 10 - 15 tuyến, nhưng làm thật tốt (đúng giờ, chất lượng phục vụ tốt..) mới có cơ hội thu hút người dân bỏ phương tiện cá nhân để đi xe buýt. Việc  phát triển nhiều tuyến mà không đồng đều chất lượng sẽ không hiệu quả.

“Trong thời gian tới, các cấp chính quyền phải dồn lực để đẩy nhanh xây dựng và hoàn thành các tuyến đường sắt đô thị và các tuyến metro đang triển khai. Đồng thời, phải có sự điều chỉnh lại mạng lưới các tuyến đường sắt đô thị hiện nay. Kinh nghiệm nhiều nước cho thấy, phát triển metro theo tốc độ phát triển đô thị hóa. Với nguồn lực có hạn, Việt Nam chưa cần xây dựng những tuyến metro dài vừa tốn kém và chưa phát huy hiệu quả ngay”, TS. Nguyễn Xuân Thủy chia sẻ.

TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông phân tích, theo kinh nghiệm của một số nước trên thế giới, một thành phố chỉ có thể có giao thông đô thị văn minh, lành mạnh và hiện đại khi khoảng 60% người dân của thành phố đó sử dụng các phương tiện vận tải công cộng. Vì vậy, sự phát triển giao thông đô thị của các thành phố nhất định phải lấy vận tải công cộng làm khu trung tâm.

Do đó, theo TS. Nguyễn Hữu Đức, quy hoạch phát triển giao thông vận tải cho một đô thị phải đi trước, càng sớm càng tốt, mang tính chủ đạo của toàn bộ quy hoạch một thành phố, một đô thị. Bởi quy hoạch tổng thể về phát triển giao thông đô thị chính là nội dung có tính chất quyết định cho việc định hướng phát triển không gian; bố trí, sắp xếp toàn bộ cảnh quan và quy mô cấu trúc của thành phố.

Các chuyên gia kinh tế nhận xét, câu chuyện khuyến khích người dân đi xe buýt không hẳn chỉ nằm ở giá vé mà mấu chốt ở năng lực và chất lượng. Giá vé hiện nay khá phù hợp với thu nhập của người lao động. Tuy nhiên, đối tượng đi xe buýt chủ yếu lại là người không có phương tiện cá nhân, không đủ năng lực điều khiển xe cá nhân như người già, học sinh.

Nhiều quan điểm cho rằng, việc phát triển các phương tiện công cộng tại Việt Nam chưa được như kỳ vọng là do chưa có chế tài để hạn chế phương tiện cá nhân, chưa cấm được xe máy.

TS. Nguyễn Xuân Thủy đánh giá, mấu chốt của vấn đề này là tại sao chúng ta vẫn chưa thu hút được người dân tham gia vào vận tải công cộng cũng như chưa có biện pháp hạn chế xe cá nhân ? Đó là do vẫn chưa phát triển được hệ thống vận tải công cộng đủ năng lực.

Vận tải công cộng không chỉ có xe buýt mà còn có các tuyến vận tải đường sắt đô thị, BRT, xe buýt gom. Hệ thống đó phải đồng bộ và phủ khắp thành phố chứ không chỉ một đoạn tuyến, vài tuyến lẻ tẻ.

TS. Nguyễn Xuân Thủy khẳng định, để phát triển được giao thông công cộng, trước tiên Nhà nước  cần quyết tâm và đầu tư hơn nữa, phải để giao thông công cộng đi trước một bước. Theo tính toán, mỗi năm, Nhà nước lãng phí hàng tỷ đô la để giải quyết các vấn đề liên quan đến ùn tắc giao thông.

Đấy là chưa kể những chi phí không nhỏ của người dân khi phải đối mặt với tình trạng kẹt xe hàng ngày. Giải pháp căn cơ nhất chính là đầu tư triệt để, có hiệu quả vào giao thông cộng cộng, sau đó mới đến hạn chế xe cá nhân. Chúng ta sẽ không thể hạn chế xe máy nếu người dân không có phương tiện để thay thế.