Trước năm 1975 tại miền Nam, nhiều người đều biết đến xe Mobylette, Velo Solex thông dụng trong giới sinh viên, học sinh và phái nữ; ở hạng cao cấp hơn thì có những Lambretta, Vespa Sprint đến từ nước Ý. Đến năm 1965, người ta nhắc đến từ Honda với những chiếc Honda Dame C50 đầu tiên xuất hiện tại Sài Gòn thu hút được sự chú ý của người đi đường.
Chiếc xe máy vẫn là phương tiện sử dụng ưa thích của người dân trong 10 năm tới. |
Những năm đầu thập kỷ 90, khi những chiếc Honda Super cup đời 76, 77, 78 rồi đến sau này là những cup 81 kim vàng
Ý KIẾN
Tiến sĩ Phan Bích Hằng-Trường Đại học GTVT:
Bài toán khó tìm lời giải
Từ kinh nghiệm của các thành phố lớn trên thế giới thì phát triển giao thông công cộng để từng bước thay thế giao thông cá nhân là một quy luật tất yếu dù có áp dụng các biện pháp hạn chế giao thông cá nhân hay không. Trong điều kiện TP.HCM như hiện nay nếu không hạn chế xe cá nhân thì rất khó phát triển giao thông công cộng, nhưng bất cập ở chỗ là giao thông công cộng kém phát triển thì rất khó thuyết phục người dân hạn chế sử dụng xe cá nhân. Và TP.HCM đang phải sử dụng hai giải pháp mang tính bó buộc, loại trừ lẫn nhau: muốn phát triển giao thông công cộng thì phải hạn chế xe cá nhân ngược lại muốn hạn chế phương tiện cá nhân thì phải phát triển giao thông công cộng. Bài toán rất khó tìm lời giải
Nếu TP.HCM ngay lập tức sử dụng các biện pháp hành chính để hạn chế người sử dụng xe cá nhân trong thành phố chắc chắn vấp phải những phản ứng trái chiều từ người dân và sẽ có những ảnh hưởng không nhỏ đến đời sống xã hội. Việc thành phố cần làm lúc này không phải là lựa chọn giữa giao thông cá nhân hay giao thông công cộng mà là tạo ra sự giao thoa, phối hợp nhịp nhàng giữa chúng dưới hình thức một hệ thống giao thông thống nhất các tiện ích của hai loại giao thông này.
Tại một số khu vực trung tâm thành phố hiện đã được phục vụ tốt bởi giao thông công cộng sẽ tiến hành hạn chế các xe cá nhân. Điều khó khăn nhất là tạo ra các điều kiện thuận lợi để người dân dễ dàng chuyển đổi giữa hai hình thức giao thông này tại vùng đệm. Muốn thực hiện này điều này cần phải thực hiện các giải pháp đồng bộ.
Ông Lê Trung Tính-Trưởng phòng QLVT-CN, Sở GTVT:
Hạn chế xe cá nhân là điều tất yếu
Xét về sự tiện ích và cần thiết trước mắt cho từng cá nhân thì ưu thế của loại hình xe cá nhân so với loại hình vận tải công cộng là khá rõ. Với điều kiện đường xá chật hẹp và sự phân đô thị không tập trung và vận tải công cộng đáp ứng chưa nhiều thì xe cá nhân đóng vai trò quan trọng trong việc thỏa mãn nhu cầu đi lại của cư dân TP.
Tuy nhiên nhìn nhận phạm vi tổng thể, phát triển xe cá nhân đang tạo lực cản chính của sự phát triển cho bất kỳ thành phố nào. Tại TP.HCM sự bùng nổ xe cá nhân trong những năm qua là vấn đề đáng lo ngại đối với vấn nạn kẹt xe, tai nạn giao thông gia tăng. Với 4,5 triệu xe gắn máy hiện nay, có thể nói TP.HCM có số lượng xe gắn máy cao nhất thế giới. Điều này dẫn đến hệ lụy là quỹ đường dành cho lưu thông khó có thể đáp ứng được vì một hành khánh đi lại bằng xe buýt chỉ chiếm dụng một diện tích rất nhỏ, trong khi diện tích đường dành cho một người sử dụng xe cá nhân gấp 10 lần (đối với xe gắn máy), 30 - 40 lần (xe ô tô). Việc sở hữu phương tiện cá nhân nhiều sẽ phát sinh thêm nhu cầu xây dựng diện tích mặt đường, ảnh hưởng đến nhu cầu sinh hoạt và phá vỡ cảnh quan môi trường. Ngoài ra còn phải kể đến các hậu quả khác như ô nhiễm môi trường, không khí, tiếng ồn, chi phí y tế cao do tỷ lệ tai nạn giao thông bằng xe gắn máy tăng. |
giọt lệ... đã qua sử dụng được nhập về Việt Nam, thị trường lúc bấy giờ đón chào nồng nhiệt. Sở hữu một chiếc xe Honda là niềm mơ ước của bao người. Sự hiện diện của những chiếc xe gắn máy đã tạo một sức bật mới trong vận chuyển, đi lại từ nông thôn đến thành thị Việt Nam.
Cho đến nay có thể nói xe gắn máy là phương tiện di chuyển chiếm đa số tại Việt Nam vì nó đóng vai trò quan trọng vừa là phương tiện di chuyển vừa là để kiếm sống. Vì thế để thay đổi thói quen của sử dựng phương tiện đồng thời gắn với lợi ích kinh tế của họ thật không dễ chút nào. Từ năm 1990 đến năm 2009, số lượng mô tô, xe máy đã tăng gấp 10,82 lần, trong khi ô tô là 6,24 lần. Tuy nhiên, khi các đô thị đang đi theo xu hướng phát triển giao thông công cộng và hạn chế phương tiện cá nhân thì xu hướng đẩy mạnh xe gắn máy về các vùng nông thôn sẽ tăng cao.
Theo Tiến sĩ Nguyễn Hữu Nguyên - Trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam, cần xác định người dân thành phố sử dụng phương tiện giao thông cá nhân chủ yếu do thói quen hay do lợi ích mưu sinh. Phân biệt rõ hai vấn đề này có ý nghĩa quan trọng trong việc hoạch định chính sách, vì làm thay đổi thói quen và làm thay đổi lợi ích là hai vấn đề hoàn toàn khác nhau cả về biện pháp và hệ quả kinh tế, xã hội. Phân tích các đặc điểm thực tế như thành phố không có khu quy hoạch chức năng rõ ràng, vì vậy GTCC không phát huy hiệu quả; thành phố có rất nhiều khu dân cư trong hẻm nhỏ mà chỉ xe gắn máy mới có thể giúp dân đi đến nơi về đến chốn... thì hiện nay chưa thể áp dụng biện pháp kỹ thuật hoặc hành chính nhằm hạn chế phương tiện cá nhân vì đó không phải là thói quen mà là mục đích và lợi ích giao thông của người dân.
Đó cũng là nguyên nhân lý giải vì sao thất bại của chương trình xe buýt là do chỉ tính đến sức chở của phương tiện và thói quen của người dân mà không tính đến yếu tố quan trọng nhất là mục đích và lợi ích giao thông của người dân.
Trong chiến lược nghiên cứu giao thông của Bộ Giao thông Vận tải còn cho thấy, ở nước ta việc sử dụng mô tô, xe máy tại Việt Nam cũng rất khác biệt so với các nước trong khu vực khi được sử dụng làm phương tiện phổ thông đối với mọi đối tượng, ngành nghề và độ tuổi. Dự báo, đến năm 2020, việc sử dụng mô tô, xe máy vẫn chiếm tỷ lệ 30% ở Hà Nội và 35% tại TP.HCM, do đó mô tô và xe máy vẫn là phương tiện giao thông chính tại 2 thành phố lớn này.
Như vậy với sự cơ động vốn có, xe gắn máy vẫn sẽ là sự lựa chọn của đa số bộ phận người dân trong thời gian 10 năm tới. Vấn đề là phải đưa vào quản lý và quy hoạch hoạt động xe gắn máy gắn liền với quy hoạch giao thông đô thị một cách hợp lý.
Đăng Giới - Sĩ Dũng