Tình trạng “trái ngược” trong hai làn giao thông, một phần do quy hoạch và phân bố dân cư.
Dựa trên quy hoạch đô thị…
Người dân hiểu rõ tác hại của xe máy, bởi thực tế qua khảo sát của Đề án cho thấy hơn 60% người dân được khảo sát đồng tình hạn chế phương tiện cá nhân (ô tô, xe máy) khi các phương tiện vận tải hành khách công cộng đáp ứng được nhu cầu đi lại. Nhưng với thực trạng hiện tại, họ không có lựa chọn nào khả dĩ hơn xe cá nhân, vì thế phải có giải pháp thay thế.
Luật sư Nguyễn Văn Hậu, Phó Chủ tịch Hội Luật gia Tp. Hồ Chí Minh đặt vấn đề, hiện trạng giao thông công cộng của Tp. Hồ Chí Minh còn nhiều hạn chế, người dân chưa có thói quen sử dụng phương tiện hành khách công cộng, mặt khác, chất lượng các tuyến xe buýt, chất lượng phục vụ của xe buýt và tình hình an ninh xe buýt cũng còn nhiều tồn tại. Tính khả thi của đề án đến năm 2030, phương tiện hành khách công cộng thay thế cho phương tiện cá nhân liệu có khả thi?
Theo Luật sư Nguyễn Văn Hậu, thực trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng tại Thành phố còn do vấn đề tập trung dân số chưa phù hợp, liên quan đến chính sách phát triển và phân bố dân cư còn tồn tại, hạn chế. Tuy nhiên, trong nhóm giải pháp mà Đề án đưa ra không thấy giải pháp về việc phân bổ lại dân cư cho phù hợp. Nghĩa là các giải pháp đang tập trung giải quyết “phần ngọn” của vấn đề mà chưa tìm giải pháp để giải quyết vấn đề “gốc”. Vì vậy, chính quyền Thành phố cần có những giải pháp và chính sách để người dân trong thành phố chuyển ra khu vực ngoại ô.
Cùng với nghiên cứu đặc thù của Tp. Hồ Chí Minh, nhiều chuyên gia cũng đưa ra kinh nghiệm tổ chức chính quyền và giao thông đô thị của các nước trên thế giới. Theo Phó Giáo sư Tiến sỹ Phạm Xuân Mai, Đại học Bách khoa Tp. Hồ Chí Minh, vấn đề là cách tiếp cận của Đề án chưa chuẩn, bởi nếu chúng ta chỉ căn cứ vào ùn tắc giao thông để hạn chế xe máy thì rất dễ bị phản đối. Những nước có trình độ giao thông hiện đại, họ lập ra một chính quyền giao thông tổng hợp, đây là loại hình chính quyền đô thị. Bởi vấn đề này một mình Sở Giao thông Vận tải không giải quyết được, cần phải làm chính quyền giao thông (PTA).
Đồng tình với quan điểm này, Phó Chủ tịch Hội Cầu đường cảng Tp. Hồ Chí Minh Hà Ngọc Trường đề xuất, cần tiến hành lập ngay quy hoạch tổng thể và chi tiết đồng bộ phát triển đô thị theo hướng TOD (mô hình phát triển đô thị gắn với các đầu mối giao thông công cộng) cho cả Vùng Tp. Hồ Chí Minh. Trên cơ sở quy hoạch Vùng, xây dựng bằng được các đô thị vệ tinh để kéo dãn dân ra khỏi khu vực nội đô Tp. Hồ Chí Minh.
Với những giải pháp của Đề án, các chuyên gia không tin trong vòng 10 năm nữa có thể hạn chế được xe máy thông qua giải pháp kỹ thuật như hiện tại. Phó Giáo sư Tiến sỹ Nguyễn Minh Hòa (Viện Nghiên cứu Phát triển Tp. Hồ Chí Minh) cho rằng, điều này là bởi thành phố chưa sẵn sàng. Theo ông Hòa, trước tiên là quy hoạch không gian đô thị, phát triển khu trung tâm mới thì dân sẽ giãn ra. Như hiện nay, thành phố chú trọng đang phát triển khu phía Đông ở gần Khu Công nghệ cao thành phố là cách làm hợp lý. Quan trọng nhất vẫn là quy hoạch không gian đô thị và phân bổ dân số.
… đến thực tiễn đời sống xã hội
Hiện chiều dài đường bộ Tp. Hồ Chí Minh là 4.200 km, trong đó có trên 1.800 km đường có bề rộng lòng đường trên 7m. Phần lớn các đường đều hẹp, chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng trên 12m để có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi; 35% số đường có lòng đường rộng dưới 7m, chỉ đủ cho xe hai bánh lưu thông.
Trong khi đó, phương tiện giao thông cá nhân nói chung, xe máy nói riêng hiện vẫn đang là loại hình phương tiện giao thông chính yếu của người dân hiện nay khi tham gia giao thông. Chuyên gia Hà Ngọc Trường nhìn nhận, xe buýt có mạng lưới bao phủ tốt khu vực trung tâm, tuy nhiên do đặc thù cấu trúc đô thị của Thành phố tồn tại nhiều hẻm sâu và dài, là nơi sinh sống của phần đông dân cư đô thị, dẫn đến việc tiếp cận với vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt bị hạn chế.
Hiện Tp. Hồ Chí Minh có khoảng 520 ngàn ô tô và trên 8 triệu xe máy, chiến trên 90% tổng số phương tiện giao thông trên địa bàn. Tốc độ tăng trưởng ô tô con và xe máy giai đoạn 2011 – 2018 lần lượt khoảng 11,5%/ năm và 6,5%/năm. Điều này chứng tỏ xu hướng phát triển ô tô con cho nhu cầu cá nhân ngày càng nhiều, tạo nên hệ lụy nghiêm trọng, gây ùn tắc cho giao thông thành phố.
Theo Tiến sỹ Nguyễn Cao Trí (Đại học Văn Lang), Đề án tham khảo rất nhiều thành phố trên thế giới, nhưng thực tế Tp. Hồ Chí Minh không giống các thành phố đó để áp dụng. Tp. Hồ Chí Minh phải có bài toán riêng để giải quyết. Một mình Sở Giao thông Vận tải không thể giải quyết được vấn đề này, mà công việc này của cả thành phố, thậm chí cả Trung ương cùng nguồn xã hội hóa thì mới giải quyết được. Nếu chỉ dựa vào ùn tắc giao thông để hạn chế xe cá nhân là suy nghĩ lệch lạc.
Chuyên gia Hà Ngọc Trường cho rằng, cần có một lộ trình và chính sách đi kèm hợp lý từng bước giảm dần phương tiện lưu thông cá nhân đồng bộ với việc tăng cường giao thông công cộng; trong đó, cần đảm bảo tính nhân văn và công bằng xã hội đối với mọi đối tượng bị ảnh hưởng, bao gồm cả việc mua lại xe gắn máy cũ trước thời điểm hạn chế và trong quá trình thực hiện hạn chế, hỗ trợ chuyển đổi nghề cho các đối tượng lao động sử dụng xe gắn máy làm công cụ lao động; đồng thời, miễn giảm và trợ giá giao thông công cộng trực tiếp đến các đối tượng người dân có thu nhập thấp, sinh viên, học sinh…
Tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài, một phần do phương tiện cá nhân phát triển nhanh.
“Giảm nguồn cung xe gắn máy đối với người dân Tp. Hồ Chí Minh, ban hành khung giá dịch vụ trông giữ xe theo hướng lũy tiến tăng mạnh vào khu vực trung tâm; rà soát đề xuất hạn chế xe gắn máy hoạt động theo giờ, theo ngày trên một số tuyến phố, khu vực có hoạt động vận tải hành khách công cộng đã đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân”, chuyên gia Hà Ngọc Trường đề xuất lộ trình.
Thực tế, Đề án cũng đã xác định, việc hạn chế nhu cầu lưu thông bằng phương tiện cơ giới cá nhân là cần thiết và chỉ triển khai khi hệ thống giao thông công cộng cơ bản đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Các điều kiện cần về hạ tầng đô thị, mật độ mạng lưới xe buýt, bãi giữ xe máy, dịch vụ cung cấp xe đạp hoặc xe máy gắn máy điện công cộng hỗ trợ kết nối với hoạt động xe buýt… sẽ phải đạt được trước khi tổ chức hạn chế xe cá nhân.
Trên cơ sở thực trạng không gian đô thị hiện nay, nhiều chuyên gia cho rằng, việc đa dạng hóa các phương tiện di chuyển cần phải tính đến như xe buýt nhỏ giống như Tuk Tuk ở Bangkok (Thái Lan) hay Jeeney của Manila (Philippines) có thể luồn lách trong các hẻm, thu gom khách từ các điểm dân cư đến các ga metro cần được tính đến.
Hiện nay, Sở Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh cũng đã giao các đơn vị nghiên cứu, đề xuất thí điểm hệ thống xe buýt mini đón khách tại các hẻm nhỏ hẹp trên địa bàn. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng, thành phố cũng nên cân nhắc trước khi thực hiện, nếu thực hiện thì nên thí điểm trước ở một số quận, sau đó đánh giá hiệu quả rồi mới nhân rộng.
Việc hạn chế xe cá nhân cùng với tăng cường sử dụng vận tải hành khách công cộng là cần thiết để hướng tới phát triển đô thị bền vững. Tuy nhiên, với đặc thù đô thị và xã hội Tp. Hồ Chí Minh hiện nay, vấn đề này không chỉ nằm ở gốc độ giao thông, mà đó còn là bài toán quy hoạch phát triển đô thị lâu dài.