Hàng nghìn phương tiện nối đuôi nhau tại mũi tàu đường Trường Chinh - Cộng Hòa (ảnh chụp sáng 28/2/2019). Ảnh: Mạnh Linh/Báo Tin tức
Nội dung trên được nêu ra tại Hội nghị phản biện xã hội dự thảo Đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp với kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn TP Hồ Chí Minh, do Ủy ban Mặt trận Tổ quốc Việt Nam TP Hồ Chí Minh tổ chức ngày 1/3.
Đề án xác định mục tiêu đến năm 2020, thị phần vận tải hành khách công cộng toàn thành phố đảm nhận 15 - 20%; đến năm 2025 là 20,5 - 26,6% và đến năm 2030 là 29,3 - 36,8%. Khi thị phần đảm nhận của hệ thống vận tải hành khách công cộng tăng từng giai đoạn 2020 - 2025 - 2030, tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện cá nhân sẽ giảm tương ứng.
Đề án cũng đưa ra giải pháp để hạn chế và tiến tới ngưng hoạt động xe máy tại một số khu vực thuộc trung tâm thành phố (như quận 1, 3, 5, 10…) vào giai đoạn 2025 - 2030 và khi hệ thống vận tải hành khách công cộng (như xe buýt, đường sắt đô thị, xe buýt nhanh - BRT, vận tải hành khách công cộng đường thủy, bãi giữ xe máy, dịch vụ cung cấp xe đạp hoặc xe gắn máy điện công cộng…) đảm bảo nhu cầu đi lại trong khu vực hạn chế. Cự ly tiếp cận trung bình của hành khách đến hệ thống vận tải hành khách công cộng đạt dưới 500m.
Để thực hiện Đề án, Ban soạn thảo đưa ra ba nhóm giải pháp gồm: Tăng cường vận tải hành khách công cộng; Kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân; Nhóm giải pháp hỗ trợ.
Các đại biểu ủng hộ việc xây dựng Đề án này nhằm tăng cường phương tiện giao thông công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân, giảm tai nạn, hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia, nhà khoa học rất băn khoăn lộ trình thực hiện Đề án, nhất là hiện nay xe buýt đáp ứng nhu cầu của người dân rất thấp và có xu hướng giảm, chưa kể chất lượng xe, phục vụ chưa tốt. Cùng với đó là các dự án quan trọng như metro bị chậm tiến độ…
Theo Phó Giáo sư - Tiến sỹ Phan Thị Hồng Xuân (Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn TP Hồ Chí Minh), kịch bản kiểm soát xe cá nhân phải phù hợp với điều kiện, bối cảnh của thành phố hiện nay. Đặc biệt cần xác định rõ là trong thời gian ngắn khó có thể xóa bỏ được xe cá nhân bởi hạ tầng giao thông, hệ thống kết nối giao thông công cộng chưa đảm bảo. Trong khi đó, ngành nghề của người dân khá đa dạng, cần nắm rõ như vậy để có giải pháp phù hợp hơn.
Đánh giá cao các giải pháp phát triển giao thông công cộng, Luật sư Nguyễn Văn Hậu cho rằng, đây là giải pháp tiên quyết trước khi chuyển sang thực hiện giải pháp kiểm soát phương tiện cá nhân. Tuy vậy, hạn chế xe máy liệu có khả thi hay không, bởi xe máy vẫn đang là phương tiện chính yếu của người dân khi tham gia giao thông hiện nay. Từ nay đến năm 2025 chỉ có khoảng 6 năm, với hiện trạng hạ tầng giao thông thành phố như hiện tại, cơ sở hạ tầng cho phương tiện công cộng chưa phát triển, phương tiện công cộng khó có thể đảm đương cho phương tiện cá nhân.
Ở góc nhìn khác, Tiến sỹ Huỳnh Thế Du (Đại học Fulbright Việt Nam) cho rằng , cần cân nhắc thông điệp cấm xe máy. Khi đó, xe ô tô sẽ phát triển nhanh và gây ách tắc lớn; sẽ hình thành các bãi đậu xe khổng lồ ở vành đai khu vực hạn chế xe cá nhân. Nếu thành phố quyết tâm thực hiện, phải cấm các phương tiện cá nhân, bao gồm cả xe máy và ô tô.
Nhiều chuyên gia phân tích, bên cạnh các biện pháp kỹ thuật, Đề án nên tiếp tục nghiên cứu, điều tra xã hội học sâu hơn để có cái nhìn tổng thể hơn như ngành nghề của người dân khá đa dạng, nhu cầu phương tiện cá nhân cho mưu sinh… Cùng với các giải pháp về giao thông, cần xem xét đến yếu tố về quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch xây dựng và phát triển đô thị…
Ông Trần Quang Lâm, Phó Giám đốc điều hành Sở Giao thông Vận tải TP Hồ Chí Minh cho biết, Đề án có các nhóm giải pháp đồng bộ nhưng hiện đang tập trung lấy ý kiến về nhóm giải pháp kiểm soát phương tiện cá nhân cho phù hợp với thực tiễn tại thành phố. Trong đó, Đề án xác định rõ phải đảm bảo cho người dân đi lại được thuận lợi.