Tuyến đường sắt Trung Quốc - châu Âu gặp thách thức do xung đột Ukraine

Báo Bưu điện Hoa Nam buổi sáng dẫn số liệu của Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc công bố trong tháng này cho biết, trong nửa đầu năm 2022, tuyến đường sắt giao thương Á - Âu (China Railway Express - CRE), đã thực hiện tổng cộng 7.4473 chặng, chỉ tăng 2% so với cùng kỳ năm ngoái. Bên cạnh đó, số lượng container hàng hóa đã vận chuyển đạt 720.000, chỉ tăng 2,6% so với cùng kỳ năm ngoái.

Theo dữ liệu từ Tổng công ty Vận tải Container Đường sắt Trung Quốc, trong những năm trước, tuyến đường sắt này chưa từng chứng kiến tỷ lệ tăng trưởng giảm xuống mức dưới 20%.

Trong 2 năm qua, đại dịch COVID-19 đã gây ảnh hưởng lớn đến các hoạt động khai thác cảng trên toàn cầu, gây ra chậm trễ hàng loạt và chi phí vận chuyển đường biển tăng cao. Điều này đã góp phần làm tăng sức hấp dẫn của vận tải đường sắt đối với các nhà xuất nhập khẩu. Theo Marco Raimondi, biên tập viên của trang RailFreight.com, tốc độ tăng trưởng giảm trong năm nay là điều cần lưu ý trong hoạt động giao thương giữa Trung Quốc và châu Âu.

“Trên thực tế, các tuyến đường liên quan đến Trung Á đang phát triển mạnh do lượng hàng hóa vận chuyển tăng lên”, ông Raimondi cho biết trong một bài báo vào tháng này.

Tuyến đường sắt Trung Quốc – châu Âu từng được hy vọng là giải pháp thay thế cho vận tải đường biển giữa châu Á và châu Âu. Hoạt động của mạng lưới đường sắt này đã bị gián đoạn bởi xung đột Ukraine kể từ cuối tháng 2. Nguyên nhân là do các lệnh trừng phạt của phương Tây nhằm vào Nga, tác động đến các cung đường chính của tuyến giao thương này.

Cả Liên minh châu Âu và Mỹ đều đưa công ty đường sắt quốc doanh Nga vào danh sách trừng phạt. Dù các hoạt động đường sắt qua Nga không bị phương Tây trừng phạt, nhưng nhiều công ty vận tải biển ở châu Âu vẫn quyết định ngừng kinh doanh với Đường sắt Nga. Một số khách hàng châu Âu đã hủy đơn hàng trong bối cảnh bất ổn ngày càng tăng.

Theo các chuyên gia, quyết định loại trừ một số ngân hàng Nga khỏi hệ thống thanh toán Swift của Mỹ và các đồng minh phương Tây cũng đã gây thêm khó khăn và tăng chi phí cước vận chuyển cho các tuyến đường đi qua Nga.

Để cung cấp các giải pháp thay thế không đi qua Nga và Belarus, nhà chức trách đường sắt Trung Quốc đã phối hợp với các đối tác nước ngoài để mở các tuyến đường mới - chẳng hạn như tuyến đường phía nam từ Biển Caspi và Biển Đen đến châu Âu qua Romania.

Chuyên gia Raimondi cho biết các tuyến đường này không thể xử lý lưu lượng hàng hóa cao hơn, do đó nhiều công ty đã trở lại chọn vận chuyển hàng hóa qua đường biển. Tuy nhiên, tình trạng tắc nghẽn gần đây ở Trung Quốc cho thấy khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt đến châu Âu đang tăng trở lại vì vận tải hàng hải mất nhiều thời gian hơn so với đường sắt.

Theo Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia, CRE có 82 tuyến đường đi đến 195 thành phố ở 24 quốc gia châu Âu.

“Mặt khác, xu hướng né tránh làm việc với CRE có thể thay đổi nếu các công ty lớn quyết định làm ăn với Nga một lần nữa. Trên thực tế, có khả năng nếu xung đột kéo dài, các công ty và khách hàng sẽ quyết định lựa chọn kinh doanh. Khi đó, các công ty nhỏ hơn cũng làm theo”, chuyên gia Raimondi nhận định.