Nguy cơ gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu do các vụ tấn công tàu hàng ở Biển Đỏ

Trước các cuộc tấn công này, nhiều công ty vận tải toàn cầu và chủ hàng – bao gồm một số hãng tàu container lớn nhất thế giới như Maersk, cũng như tập đoàn năng lượng khổng lồ BP của Anh – đã chuyển hướng di chuyển khỏi Biển Đỏ. Cho đến nay, trên 40 tàu container đã định tuyến lại các tuyến đường tránh qua kênh đào Suez, tuyến đường thủy nhân tạo ở Ai Cập nối Biển Địa Trung Hải với Biển Đỏ.

Mở cửa vào năm 1869, kênh đào Suez hiện là một trong những kênh đào nhộn nhịp nhất thế giới, vận chuyển khoảng 12% thương mại toàn cầu. Năm 2022, có tới 23.583 còn tàu sử dụng tuyến đường này. Do đó, bất kỳ sự gián đoạn nào cũng có thể gây tác động dây chuyền nghiêm trọng, khi các tàu này vận chuyển hàng hóa cho khắp các quốc gia trên thế giới.

Thậm chí, tình trạng gián đoạn còn có thể ảnh hưởng đến giá cả của một số loại hàng hóa nhất định, cũng như thời gian cần thiết để nhận hàng từ nước ngoài.

Vào năm 2021, khi tàu container Ever Given mắc kẹt ở kênh đào Suez trong sáu ngày, tuyến đường vận chuyển này đã bị ảnh hưởng trong nhiều tuần, tàn phá chuỗi cung ứng và làm gián đoạn dòng chảy thương mại toàn cầu lên tới hàng tỷ USD.

Trước đó, khi kênh đào Suez đóng cửa từ năm 1967 đến 1975 do cuộc chiến kéo dài 6 ngày giữa Israel và một nhóm quốc gia Arab, thương mại toàn cầu cũng bị ảnh hưởng tiêu cực. Khi đó, các con tàu phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng của Nam Phi - một tuyến đường dài hơn nhiều.

Mặc dù các con tàu có thể đi qua tuyến đường ở Biển Bắc, nhưng tuyến đường này không thể đi lại trong mùa đông và chưa khả thi về mặt thương mại đối với nhiều công ty vận tải biển. Vì vậy, kênh đào Suez là tuyến đường biển ngắn nhất và khả thi nhất để di chuyển giữa châu Á và châu Âu.

Hành trình dài hơn

Thời gian di chuyển giữa Đông Á và Tây Âu có thể tăng khoảng 25% đến 35% khi các con tàu di chuyển bằng tuyến đường biển Cape.

Chẳng hạn, khi di chuyển với tốc độ 13,8 hải lý/giờ (tốc độ trung bình hiện tại của tàu container toàn cầu) giữa Thượng Hải, Trung Quốc và cảng Felixstowe ở Vương quốc Anh, thời gian di chuyển tăng từ trung bình 31 ngày lên 41 ngày khi đi trên tuyến đường biển Cape.

Tồi tệ hơn, đối với các nhà xuất khẩu vận chuyển hàng hóa từ Italy đến Dubai – tuyến đường Cape có thể khiến họ mất nhiều thời gian hơn 160% so với tuyến đường Suez (từ 12 ngày lên tới 32 ngày). Thời gian cũng có thể kéo dài hơn đối với các tàu container khi dừng ở các cảng khác dọc theo tuyến đường.

Tuy nhiên, khi so sánh chi phí của 2 tuyến đường, các con số rất phức tạp.

Tàu thuyền đi qua kênh đào Suez phải trả phí. Một tàu chở 20.000 container (tàu container lớn điển hình thường được sử dụng cho các tuyến giao thương từ đông sang tây) có thể phải trả số tiền này lên tới 700.000 USD.

Theo nghiên cứu được công bố vào năm 2022, di chuyển bằng tuyến đường Cape vẫn có thể đắt hơn 10%, ngay cả khi tính phí vận chuyển qua kênh này. Sự khác biệt chi phí cũng phụ thuộc vào giá nhiên liệu hiện tại, cũng như kích cỡ và loại tàu.

Tuy nhiên, không phải chi phí vận hành tăng, năng lực vận chuyển giảm do thời gian vận chuyển dài hơn mới thực sự đè nặng lên chuỗi cung ứng toàn cầu. Điều này xảy ra do giá cước vận chuyển (chi phí mà các công ty phải trả để vận chuyển hàng hóa) phụ thuộc vào nguồn cung và nhu cầu toàn cầu.

Trong đại dịch COVID-19, tình trạng mất cân bằng cung cầu đã khiến chi phí vận chuyển tăng vọt. Nguồn cung vận chuyển giảm do gián đoạn, nhưng nhu cầu lại tăng do mọi người tiêu dùng nhiều vào hàng hóa hơn là dịch vụ trong thời gian phong tỏa.

Trong bối cảnh hiện tại, giá cước vận chuyển khó có thể tăng cao như đại dịch COVID-19 vì chưa có dấu hiệu cho thấy nhu cầu dịch vụ vận tải biển sẽ tăng đột biến.

Nguy cơ từ gián đoạn vận tải đường biển

Nếu sống ở Vương quốc Anh và đặt mua một chiếc ghế sofa mới từ một nhà sản xuất ở Trung Quốc, khách hàng có thể phải chờ ít nhất 10 ngày. Giá của một số sản phẩm cũng có thể tăng nếu cước vận chuyển tăng đáng kể. Theo dự báo của Quỹ Tiền tệ Quốc tế, việc tăng gấp đôi chi phí vận chuyển có thể làm tăng lạm phát giá tiêu dùng thêm 0,7%.

Tuy nhiên, hoạt động vận tải đường biển nhìn chung có tác động không đáng kể đến giá tiêu dùng. Chẳng hạn, chi phí vận chuyển chỉ chiếm 0,35% giá của một số loại quần áo.

Tuy nhiên, giá dầu có thể tăng đột biến nếu có nhiều công ty năng lượng theo chân Tập đoàn BP của Anh và ngừng sử dụng kênh đào Suez, đặc biệt nếu tình trạng gián đoạn này kéo dài. Giá dầu thô Brent – loại dầu chuẩn mực toàn cầu – đã tăng từ 73 USD vào ngày 12/12 lên khoảng 78 USD vào ngày 18/12.

Mặc dù người tiêu dùng có thể không phải trả nhiều tiền hơn cho sản phẩm, nhưng con người và hành tinh sẽ phải trả giá nếu tình trạng gián đoạn vận tải đường biển còn kéo dài. Lượng khí thải carbon tăng lên. Các tàu sử dụng tuyến đường Cape có thể phải di chuyển quãng đường dài hơn 3.000 hải lý (5.556km) có thể tạo ra lượng khí thải carbon nhiều hơn khoảng 30% đến 35% so với khi đi tuyến đường Suez. Ngành vận tải biển đã thải ra 3% lượng khí thải toàn cầu.

Nếu các cuộc tấn công tàu chở hàng tiếp tục diễn ra, các chủ tàu sẽ buộc phải tiếp tục chuyển hướng di chuyển khỏi Biển Đỏ. Tất nhiên, vẫn còn phải xem vấn đề này sẽ được giải quyết khi nào và như thế nào. Cho đến lúc đó, không chắc chắn điều này tiếp tục ảnh hưởng đến giá cả và môi trường ra sao.