Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT) vừa khảo sát thực trạng đường sá và nạn xe quá khổ, quá tải tại các tỉnh miền Bắc, kết quả kiểm tra cho thấy, nhiều tuyến quốc lộ (QL) bị xuống cấp nghiêm trọng, công tác quản lý, sử dụng, bảo trì, bảo dưỡng cầu, đường tại các địa phương bị buông lỏng, dẫn đến nhiều hệ lụy khôn lường.
Buông lỏng quản lý
Khó khăn lớn nhất hiện nay của các địa phương và các cơ quan quản lý là thiếu công cụ kiểm soát, kiểm tra tại chỗ tải trọng xe, xe quá khổ, quá tải vi phạm lưu thông trên đường. Cả nước hiện có gần 280.000 km đường bộ, trong đó có 93 tuyến QL dài gần 17.000 km.
Song, hiện tại chỉ có hai trạm kiểm tra tải trọng xe đang hoạt động thí điểm là Trạm cân Dầu Giây (Km 1846+600 QL1A, Đồng Nai) và Trạm cân TP Hạ Long (Km103+800 QL18, Quảng Ninh). 2 trạm cân này hiện chỉ kiểm soát được khoảng 20% số xe quá tải, quá khổ trên tuyến đường. Trong khi đó, nhiều trục đường quan trọng không còn “chịu” nổi lưu lượng xe quá đông như hiện nay. Rõ ràng là mật độ giao thông tăng quá cao đã vượt quá năng lực phục vụ của cầu, đường.
Mặt đường quốc lộ 5 xuống cấp nghiêm trọng do xe chở quá tải. |
Theo thống kê của các Khu Quản lý đường bộ, tình trạng chở quá tải đang diễn ra nghiêm trọng trên tất cả các tuyến đường, cả về mức độ và số lượng như: Trên QL3 có tới 28% xe chở quá tải, thậm chí có thời điểm lên tới 90%; QL5 quá tải từ 30 - 200%... Giới hạn tải trọng cầu, đường là 30 tấn, nhưng đa số xe đầu kéo chuyên dụng chở hàng bằng container hiện nay luôn chở từ 36 - 45 tấn.
Bộ GTVT cũng đã ban hành nhiều văn bản để siết chặt quản lý việc lưu hành của xe quá khổ, quá tải; trong đó có quy định chỉ cấp giấy phép lưu hành xe quá tải trọng, xe quá khổ giới hạn, xe vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng trên các đoạn, tuyến đường bộ cụ thể và trong những trường hợp đặc biệt; không cấp giấy phép lưu hành cho xe quá khổ giới hạn đối với trường hợp chở hàng hóa có thể tháo rời (chia nhỏ) không thực hiện các biện pháp bắt buộc khi tham gia giao thông; cấm xe vượt quá trọng lượng xe tối đa được phép lưu hành trên đường bộ… Tuy nhiên, thực tế, cơ quan chức năng khó kiểm soát việc các xe thực hiện theo các quy định này.
Đơn cử, theo ông Khánh Toàn, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, một xe container chở hàng thông thường gồm có phần đầu kéo, rơmoóc, thùng container và hàng chứa trong container, với tổng trọng tải tối đa 39,4 tấn. Song, theo quy định, các xe container chỉ được phép lưu thông với tải trọng 40 tấn, không kể hàng hóa. Quy định này đang gây khó khăn cho các doanh nghiệp giao nhận hàng tại các cảng. Do vậy, quy định tổng tải trọng xe container lưu thông trên đường chỉ khoảng 40 tấn thực sự bất cập và khiến đa số các xe vi phạm luật. Thực tế này đòi hỏi sự thay đổi về cách tính tải trọng đối với phương tiện cho phù hợp. Tuy nhiên, nếu cho phép tăng tải trọng cho xe container từ 40 tấn lên 48 tấn sẽ làm cho kết cấu công trình cầu đường nhanh bị hư hỏng, tuổi thọ của công trình bị suy giảm và nguy cơ xuất hiện sự cố công trình là rất lớn. Đồng nghĩa với việc này là Nhà nước phải chi rất nhiều tiền cho việc sửa chữa.
Và những hệ lụy
Nhiều văn bản quy phạm pháp luật của ngành GTVT về quản lý xe quá khổ, quá tải đến nay không còn phù hợp, trong khi các phương tiện quá khổ, quá tải thiếu kiểm soát ngày càng nhiều, dẫn đến hệ lụy là hàng loạt hệ thống cầu, đường xuống cấp theo hiệu ứng dây chuyền. Theo thống kê, dọc QL huyết mạch 1A qua 9 tỉnh: Thái Bình, Thanh Hóa, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Bình Thuận, Tiền Giang, Kiên Giang… có hàng trăm cầu có kết cấu yếu, bị ngập lụt, rung lắc mạnh khi chịu tải, bị hư hỏng nặng, nứt, võng lớn mặt cầu, không đồng bộ tải trọng giữa cầu, đường và phương tiện… Trong khi đó, việc bảo dưỡng, sửa chữa số cầu yếu này dự kiến cần tới 5.000 tỷ đồng. Đó là chưa kể đến hệ thống đường QL xuống cấp nghiêm trọng, đang chờ sửa chữa định kỳ.
Thực tế, theo phản ánh của nhiều lái xe chạy xuyên Việt, QL 1A đoạn chạy qua các tỉnh miền Trung hiện có quá nhiều cầu quá cũ, được xây dựng từ trước năm 1975 và đang chờ “sập” ở mức báo động. Mỗi lần chở hàng qua những cầu này là mỗi lần cánh lái xe nơm nớp lo sợ, vì mặt cầu rung lên bần bật, cùng những tiếng kêu chứng tỏ sự rệu rã của những nhịp cầu. Chưa hết, mặt đường của hầu hết các cây cầu này đều nham nhở những ổ voi, ổ gà, có thể gây họa bất cứ lúc nào. Mặc dù đến nay chưa xảy ra sự cố nào đáng tiếc, nhưng không ai dám khẳng định các cầu này sẽ đảm bảo an toàn cho các phương tiện qua lại.
Đặc biệt, thực trạng cầu, đường xuống cấp do xe quá khổ, quá tải đã ảnh hưởng đến việc kêu xã hội hóa đầu tư xây dựng cầu, đường và thu hút các nhà tài trợ, nhất là việc kêu đầu tư theo hình thức BOT, BTO và BT. Vì các nhà đầu tư không muốn bỏ một số nguồn vốn lớn ra để xây dựng công trình, sau đó, vì trong quá trình khai thác lại phải mất một khoản chi phí lớn cho việc bảo trì, sửa chữa những công trình này.
Chưa hết, thực trạng xe quá khổ, quá tải còn gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng, vì lượng khí thải mà các xe này xả ra môi trường cao hơn hẳn khi khai thác đúng thiết kế. Một nghiên cứu cho thấy, cứ tăng thêm 100 kg tải trọng, xe sẽ tiêu hao thêm khoảng 7% nhiên liệu và đương nhiên là lượng khí thải cũng tăng lên theo. Bên cạnh đó, các xe này khi hoạt động luôn tiềm ẩn nguy cơ gây mất ATGT khiến dư luận bức xúc. Ngoài ra, tình trạng xe quá khổ, quá tải ngang nhiên hoạt động trong thời gian dài, mà cơ quan chức năng chưa có biện pháp xử lý hữu hiệu đang làm giảm lòng tin của người dân đối với các cơ quan quản lý nhà nước.
Bài và ảnh: Tiến Hiếu