Khơi thông điểm nghẽn hạ tầng kết nối để ngành logistics Đông Nam Bộ cất cánh

“Điểm nghẽn” giao thông kết nối

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, năm 2022 cả nước có hơn 30.000 doanh nghiệp đăng ký hoạt động trong lĩnh vực logistics. Trong số đó, có hơn 5.000 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics 3PL. Tỷ lệ doanh nghiệp logistics trong nước chiếm 89%, 10% là doanh nghiệp liên doanh và 1% là doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia.

Dù doanh nghiệp trong nước với số lượng lớn nhưng chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài. Nguyên nhân do doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ, quy mô hạn chế cả về vốn và nhân lực cũng như kinh nghiệm hoạt động quốc tế, chưa có sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi cung ứng logistics và giữa doanh nghiệp dịch vụ logistics với doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Trong tham luận tại hội thảo khoa học “Các tỉnh, thành phố vùng Đông Nam bộ với việc triển khai Nghị quyết 24-NQ/TƯ của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045” diễn ra mới đây tại Bình Phước, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Hoàng Phương và Thạc sĩ Trần Nguyễn Bảo Minh (Học viên Chính trị khu vực II) cho rằng, mạng lưới kết cấu hạ tầng cấp vùng, liên vùng, nhất là hạ tầng giao thông kết nối nội vùng và liên vùng Đông Nam Bộ còn thiếu, yếu, chưa đồng bộ; nguồn nhân lực logistics chất lượng cao chưa đáp ứng được nhu cầu; chi phí logistics còn cao; sự liên kết giữa doanh nghiệp sản xuất - xuất nhập khẩu và doanh nghiệp logistics hiệu quả thấp; chưa hình thành được các trung tâm logistics quy mô lớn, có vai trò trung chuyển hàng hóa đa phương thức… chính là những “điểm nghẽn” của vùng Đông Nam Bộ hiện nay trong việc phát triển hoạt động logistics.

Trong tham luận nêu rõ: “Hạ tầng giao thông đường bộ vùng Đông Nam Bộ vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu, đường nhỏ, hẹp, tải trọng hạn chế; việc kết nối giữa giao thông đường sắt - đường bộ - đường thủy nội địa vẫn còn thiếu; chưa có tuyến đường sắt quốc gia nối từ các trung tâm công nghiệp Bình Dương, Đồng Nai đến cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải; hạ tầng giao thông kết nối giữa các cụm cảng với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và vùng Đồng bằng sông Cửu Long chưa bắt kịp với xu hướng phát triển của cảng biển và kinh tế - xã hội của khu vực”. Dẫn chứng trường hợp cụ thể việc hiện nay phần lớn các container xuất nhập khẩu qua cảng Bà Rịa - Vũng Tàu đều sử dụng sà lan đường thủy nội địa về Thành phố Hồ Chí Minh và các khu vực lân cận để thông quan; chỉ một số ít sử dụng đường bộ và làm thủ tục hải quan tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Điều này không chỉ tạo ra áp lực lớn lên hệ thống giao thông đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh mà còn hạn chế nguồn thu ngân sách của các tỉnh.

Ủy viên Bộ Chính trị, Giám đốc Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh Nguyễn Xuân Thắng cho rằng, hệ thống hạ tầng là “điểm nghẽn” quan trọng cần khơi thông đầu tiên để tạo ra đột phá phát triển vùng Đông Nam Bộ. Nghị quyết số 24 của Bộ Chính trị đã chỉ ra, cần ưu tiên hàng đầu cho phát triển hệ thống hạ tầng giao thông kết nối gồm các tuyến đường bộ cao tốc, các tuyến hành lang kinh tế, khai thông các cửa ngõ ra bên ngoài, từ khu vực biên giới như cửa khẩu quốc tế Mộc Bài, cảng hàng không mới như sân bay Long Thành cho đến các cảng biển trong vùng.
 

Tăng liên kết để tạo sức cạnh tranh cho ngành logistics

Theo ông Nguyễn Xuân Thắng, trên cơ sở các tuyến đường giao thông quan trọng, các địa phương trong vùng Đông Nam Bộ nên tiến tới hình thành các hành lang, vành đai kinh tế, tích hợp từ đường bộ, đường sắt, đường thủy cho tới các cảng, để liên kết các tỉnh, thành phố vùng biên, các trung tâm sản xuất (các khu công nghiệp, khu kinh tế...), các trung tâm tiêu thụ (các đô thị và thành phố lớn) và các cửa ngõ thương mại (cửa khẩu biên giới, cảng biển, cảng hàng không).

“Đây cũng là nhân tố để kết nối các khu công nghiệp, khu chế xuất để hình thành các cụm liên kết ngành công nghiệp, tăng cường hiệu ứng kinh tế quy mô, tạo thuận lợi cho quá trình chuyển đổi mô hình tăng trưởng, cơ cấu lại nền kinh tế của các địa phương trong vùng”, ông Nguyễn Xuân Thắng cho biết.

Tỉnh ủy Bình Dương cho biết, hiện nay tỉnh đang xây dựng và triển khai nhiều giải pháp; trong đó tập trung xây dựng trung tâm logistics xuyên biên giới, kết nối với cảng hàng không quốc tế Long Thành và cảng trung chuyển quốc tế tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh; phát triển mạnh, đồng bộ hệ thống logistics cấp quốc gia, xác định ga Sóng Thần là trung tâm trung chuyển hàng hóa liên vận quốc tế của cả miền Nam (vận chuyển đường sắt), kết nối với các trục hành lang kinh tế trọng điểm và tuyến thương mại liên vùng Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành, Nhơn Trạch (Đồng Nai) - Phú Mỹ (Bà Rịa - Vũng Tàu); hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông kết nối thông thương với các khu kinh tế cửa khẩu quốc tế tại các tỉnh Tây Ninh, Bình Phước.

Theo bà Vũ Thị Quý, Học viện Chính trị khu vực II, bối cảnh thế giới hiện nay cho thấy, ba xu hướng lớn trong logistics, bao gồm xu hướng bảo hộ, xu hướng số hóa logistics và xu hướng “xanh”. Những xu hướng này không chỉ chi phối ngành logistics ở những nước đã và đang có những biến chuyển bước đầu mà còn ẩn chứa cả những thời cơ và thách thức cho những nước đi sau như Việt Nam.

“Vì vậy, với mục tiêu phát triển trở thành trung tâm logistics của cả nước và khu vực, vùng Đông Nam bộ cần tập trung đầu tư, nâng cấp, mở rộng năng lực và khả năng kết nối giữa các khu vực và giữa các loại hình giao thông, tạo điều kiện thuận lợi để xây dựng logistics đa phương tiện; quy hoạch phát triển giao thông vùng cần lưu ý các rủi ro liên quan đến biến đổi khí hậu và nước biển dâng vì đây là một trong những khu vực chịu tác động nặng nề nhất khi nước biển dâng”, bà Vũ Thị Quý cho biết.