Gỡ rào cản hạ tầng vận tải hàng hóa liên vận quốc tế

Trong 5 năm qua, tốc độ tăng trưởng về sản lượng vận tải hàng hóa liên vận quốc tế bằng đường sắt tăng trung bình hai con số đạt trên 1 triệu tấn mỗi năm, chiếm gần 20% tổng sản lượng vận chuyển hàng hóa đường sắt cả nước. Thống kê từ ngành đường sắt cho thấy, 6 tháng đầu năm, sản lượng vận chuyển hàng hóa liên vận mặc dù giảm nhưng cũng ghi nhận những tín hiệu tích cực khi kinh tế thế giới và trong nước vẫn còn khó khăn.

Nửa đầu năm 2023, tình hình xuất nhập khẩu hàng hoá liên vận quốc tế ước đạt gần 380.000 tấn hàng hoá; trong đó hàng xuất đạt hơn 258.000 tấn; hàng nhập đạt hơn 120.000 tấn. So với cùng kỳ năm 2022, lượng hàng thông qua liên vận giảm 61%. Tuy nhiên điểm sáng là hàng xuất khẩu đạt 258.000 tấn so với gần 214.00 tấn của nửa đầu năm 2022.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy nhìn nhận, đường sắt Việt Nam duy trì được hoạt động vận tải liên vận hàng hóa trong điều kiện khó khăn về kết cấu hạ tầng, bước đầu khẳng định được lợi thế, tiềm năng phát triển hoạt động vận tải hàng hóa liên vận quốc tế bằng đường sắt đi tới các nước châu Âu.

Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đưa ra những sản phẩm mới đáp ứng thị trường như tàu container đông lạnh, tàu container chuyên tuyến đi Trung Quốc và quá cảnh Trung Quốc sang các nước thứ 3 ở châu Âu, Nga, Mông Cổ, Trung Á...

Là đơn vị chuyên cung cấp dịch vụ tàu liên vận đi châu Âu, đại diện Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt (RATRACO-VNR) cho biết, hàng xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường sắt qua cửa khẩu ga Đồng Đăng thời gian qua tăng trưởng nhanh. Hiện ngoài một số mặt hàng chính xuất đi Trung Quốc, châu Âu là quặng, điện tử, dệt may, nội thất và có thêm các mặt hàng khác như tinh bột sắn, than ép từ đốt sơ dừa và các mặt hàng quá cảnh từ Lào, Thái Lan.

“Vận tải hàng bằng đường sắt liên vận quốc tế phát triển sẽ thúc đẩy hàng từ miền Nam, miền Trung, kể cả hàng quá cảnh các nước ASEAN đi bằng đường sắt nội địa, tiếp chuyển tàu liên vận quốc tế. Ngoài thu cước tàu chạy trên đường sắt, doanh nghiệp vận tải, logistics còn thu được từ cung cấp các dịch vụ gia tăng cho khách hàng như làm thủ tục hải quan, kho bãi, bốc xếp và vận chuyển đường ngắn bằng đường bộ từ kho đến ga, doanh nghiệp xuất khẩu cũng giảm chi phí,” đại diện RATRACO nhìn nhận.

Tuy nhiên, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy thừa nhận, năng lực vận chuyển đường sắt còn hạn chế, bị giới hạn bởi cả năng lực thông qua của tuyến và năng lực của ga (hạn chế về diện tích bãi hàng, thiếu đường đón gửi, đường xếp dỡ trong ga); năng lực của tuyến và ga không đồng bộ; mạng lưới đường sắt quốc gia chưa thống nhất về khổ đường, quy mô đường ga chưa đáp ứng tổ chức tàu lớn, tốc độ khai thác hạn chế.

Cùng với đó, kết nối đường bộ đến kho hàng và bãi hàng hạn chế (đường kết nối nhỏ, hẹp hoặc trong đô thị; xe tải và xe container bị giới hạn bởi tải trọng, tĩnh không); quy mô, năng lực kho hàng và bãi hàng thấp hơn năng lực tuyến; một số ga thiếu diện tích làm bãi hàng. Bên cạnh đó, hầu hết toa xe trong nước không đạt chuẩn quốc tế, phải đi thuê nên không chủ động cung cấp dịch vụ; thiết bị xếp dỡ còn thiếu tại một số ga; chưa có nhà đầu tư tham gia cải tạo, nâng cấp kho bãi hàng.

Nguyên nhân chủ yếu do nguồn vốn ngân sách nhà nước đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt khó khăn, chưa huy động được vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước cho việc đầu tư kho hàng, bãi hàng; doanh nghiệp thiếu vốn đầu tư toa xe mới đạt chuẩn; số lượng, năng lực ga liên vận quốc tế được công bố còn chưa đáp ứng nhu cầu thực tế…

Ông Phan Quốc Anh, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho hay, hiện chỉ có các ga Đồng Đăng, Lào Cai, Yên Viên, Hải Phòng và mới có thêm ga Kép – Bắc Giang (từ cuối tháng 2/2023) có tổ chức thực hiện thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu nên khi lượng hàng hóa tăng, lại tập trung ở ga Đồng Đăng, Yên Viên dẫn đến ách tắc.

Theo các chuyên gia giao thông, lợi thế của vận tải đường sắt là vận tải khối lượng lớn, đi xa và độ an toàn cao. Trong vận chuyển hàng liên vận quốc tế, phương thức vận tải container tiên tiến với thời gian chỉ từ 18-20 ngày sẽ là lợi thế cạnh tranh lớn so với đi bằng đường biển (40-45 ngày).

TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông cho rằng, việc nâng cấp hạ tầng sẽ là yếu tố quyết định để đẩy mạnh hoạt động vận chuyển đường sắt, đặc biệt là tuyến vận tải liên vận Á-Âu. Với một số ga trọng điểm, có thể gom hàng, ví dụ đối với phía Nam là ga Sóng Thần, phía Bắc là ga Yên Viên hoặc Đông Anh…, cần phải tập trung đầu tư mở rộng kho bãi, đường kết nối.

Hiện năng lực vận tải liên vận quốc tế của ngành đường sắt hơn 1 triệu tấn mỗi năm, nếu được đồng bộ hóa khổ đường sắt tiêu chuẩn-khổ 1.435mm (hiện nay đường sắt Việt Nam vẫn là đường sắt khổ 1.000mm), năng lực sẽ tăng lên nhiều lần. Cùng với đó, phải phát triển đường kết nối, các trung tâm logistics... từ đó giải quyết vấn đề san hàng, chuyển tải một cách tối ưu.

Lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải cho biết, phương án nâng cao năng lực vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt đến năm 2030 đã đặt ra mục tiêu nâng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt từ 1,1 triệu tấn hiện tại lên 4 - 5 triệu tấn vào năm 2030. Trong đó, hàng đi tuyến Bắc - Nam, Hà Nội - Đồng Đăng đạt sản lượng 3 triệu tấn/năm; tuyến Hải Phòng - Yên Viên - Lào Cai là 1,5 triệu tấn/năm.

Để đạt mục tiêu sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đường sắt gấp gần 5 lần hiện nay vào năm 2030, trong giai đoạn 2022 - 2025, Bộ Giao thông Vận tải dự kiến sẽ đầu tư, nâng cấp các ga phục vụ vận tải liên vận quốc tế gồm: Đồng Đăng, Lào Cai, Vật Cách, Kim Liên, Diêu Trì, Sóng Thần với tổng mức đầu tư khoảng 867 tỷ đồng.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét đầu tư nâng cấp kho, bãi tiêu chuẩn để vận chuyển hàng xuất nhập khẩu như bãi container, làm thủ tục hải quan, phục vụ vận tải hàng hóa trên toàn mạng lưới. Trước mắt, VNR kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải cho sớm triển khai thực hiện cải tạo, mở rộng, nâng cấp ga Sóng Thần để làm đầu mối tập kết hàng hóa, container lớn, lập tàu liên vận quốc tế tại khu vực phía Nam.

Về hoạt động sản xuất kinh doanh, ông Phan Quốc Anh, Phó Tổng giám đốc VNR cho hay, đơn vị sẽ tiếp tục tập trung các giải pháp đẩy mạnh vận tải hàng hóa như rút ngắn thời gian quay vòng toa xe, chủ động tìm kiếm nguồn hàng…; tiếp tục siết chặt các giải pháp kiểm soát và giảm chi phí. Bên cạnh đó, VNR tiếp tục rà soát, lên kế hoạch đầu tư phương tiện, thiết bị, bao gồm đầu máy, toa xe đủ tiêu chuẩn đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa liên vận quốc tế.

Tại Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt với định hướng mạng đường sắt Việt Nam kết nối xuyên Á, kết nối Á-Âu thông qua đường sắt Trung Quốc tại các ga cửa khẩu Đồng Đăng (Lạng Sơn) và Lào Cai; Kết nối với đường sắt ASEAN qua Lào (tại Mụ Giạ, Lao Bảo), qua Campuchia (tại Lộc Ninh). Theo các chuyên gia, đây chính là cơ sở pháp lý quan trọng để kêu gọi đầu tư, tháo gỡ các rào cản về hạ tầng, qua đó thúc đẩy vận tải liên vận trong thời gian tới…