Quang cảnh Tọa đàm.
Phát biểu khai mạc Tọa đàm, ông Lê Trọng Minh, Tổng biên tập báo Đầu tư khẳng định: Đầu tư xây dựng cảng hàng không sẽ tạo ra động lực mới thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của địa phương và đất nước, như phát biểu chỉ đạo của Phó Thủ tướng Lê Văn Thành tại cuộc họp với 15 tỉnh, thành phố có nhu cầu nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới cảng hàng không hồi tháng 9 vừa qua.
Ông Lê Trọng Minh, Tổng biên tập báo Đầu tư, phát biểu khai mạc Tọa đàm.
Về tiềm năng phát triển, theo đánh giá của IATA, Việt Nam đứng vị trí số 1 trong danh sách 25 nước có thị trường hàng không nội địa phục hồi nhanh nhất thế giới sau đại dịch, và tới năm 2035, hàng không Việt Nam sẽ phục vụ tới 136 triệu hành khách và đóng góp 23 tỷ USD vào GDP.
Tuy nhiên, sẽ không dễ dàng để đáp ứng được mọi nhu cầu về xây dựng sân bay trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư eo hẹp. Theo một dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 do Bộ Giao thông Vận tải soạn thảo, nhu cầu vốn đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng không đến năm 2030 khoảng 400.000 tỷ đồng, chiếm khoảng 22% nhu cầu vốn đầu tư toàn ngành, được huy động nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác. Như vậy, nhu cầu vốn 10 năm tới lớn gấp 4 lần so với tổng vốn đầu tư cho hạ tầng hệ thống sân bay giai đoạn 2011-2020 chỉ khoảng 95.000 tỷ, gồm vốn ngân sách nhà nước khoảng 11.900 tỷ, vốn ngoài ngân sách nhà nước hơn 83.100 tỷ đồng.
“Con số hàng trăm nghìn tỷ đồng này chắc chắn sẽ dấy lên không ít câu hỏi về nguồn và tính chất ưu tiên của các dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không, cũng như việc chứng minh tính hiệu quả của chúng. Nhìn lại quá khứ, việc nhiều địa phương đề xuất quy hoạch sân bay hay cảng biển cũng đã gây ra không ít tranh luận. Vậy liệu những tranh luận này có thể nhanh chóng tìm được điểm đồng thuận khi bài toán nguồn vốn và hiệu quả có được câu trả lời thấu đáo? Liệu khi một số sân bay, nhất là những sân bay nhỏ, được xây dựng bằng nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước, chẳng hạn qua mô hình hợp tác công - tư (PPP) theo đúng chủ trương xã hội hóa và hiệu quả được nhà đầu tư thuyết minh rõ ràng thì các cảng hàng không này sẽ được tạo điều kiện thuận lợi để được triển khai, và con số 28 sân bay theo dự thảo quy hoạch đến năm 2030 sẽ không dừng lại ở đó và quy hoạch sẽ mang tính “động”, “mở” hơn theo sự chủ động của các địa phương trong phạm vi được phân cấp, để Việt Nam không còn là một quốc gia chỉ sở hữu một số lượng sân bay khiêm tốn ngay cả so với những nước láng giềng?
Chắc chắn đây chỉ là một số trong rất nhiều câu hỏi cần giải đáp để phát triển đồng bộ hệ thống sân bay cả nước nói chung và một số địa phương có nhu cầu bức thiết nói riêng. Quy hoạch hệ thống sân bay sắp tới sẽ cần có tầm nhìn dài hạn hơn như thế nào trên cơ sở những kinh nghiệm rút ra thời gian qua, với thực trang nhiều cảng hàng không trong nước đã phải khai thác vượt công suất công bố như tại các nhà ga hành khách nội địa sân bay Côn Đảo, Cát Bi, Phú Quốc, Liên Khương, Cam Ranh…? Các địa phương cần làm gì để hài hòa lợi ích giữa địa phương và chủ đầu tư khi xây dựng sân bay theo hình thức PPP? Tính kết nối của các sân bay này với hệ thống hạ tầng chung như thế nào? Cần bổ sung hành lang pháp lý ra sao về thủ tục đầu tư, quản lý không lưu… cũng sẽ là những vấn đề giải quyết để sân bay dù có được quy hoạch cũng sẽ không trở thành một bãi đất trống trơ gan cùng tuế nguyệt.
Chúng tôi hy vọng rằng, các chuyên gia tham dự tọa đàm hôm nay, bằng kinh nghiệm và thực tiễn cả trong và ngoài nước, sẽ cùng thảo luận để gợi mở thêm những lời giải cho những vấn đề nêu trên. Song ở chủ đề lớn này, chúng tôi chỉ xin tập trung vào một khía cạnh nhỏ hơn, đó là “đầu tư cho sân bay nhỏ”. Những nội dung thảo luận sau đây sẽ là những thông tin tham khảo hữu ích cho quá trình hoàn thiện dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 dự kiến sẽ được trình Hội đồng thẩm định xem xét và trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong tháng 10 này”, ông Lê Trọng Minh nhấn mạnh.
Cần thiết phải bổ sung vào Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 thêm các dự án mới tại các địa phương.
Chia sẻ tại Tọa đàm, các chuyên gia kinh tế trong và ngoài nước đều nhấn mạnh sự cần thiết phải bổ sung vào Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 thêm các dự án mới tại các địa phương.
Ông Mick Werson, Chuyên gia Kinh tế trưởng NACO, chia sẻ tại Tọa đàm.
Theo ông Mick Werson, Chuyên gia Kinh tế trưởng NACO – một công ty thuộc Tập đoàn Royal HaskoningDHV, Việt Nam cần tính tới việc quy hoạch hệ thống sân bay theo 3 lớp. Lớp trên cùng là các sân bay trung tâm lớn với lưu lượng hàng năm hơn 20 triệu lượt hành khách, xử lý phần lớn nhu cầu giao thông. Tầng thấp nhất là các sân bay địa phương hoặc cấp ba với ít hơn 1 triệu hành khách hàng năm. Và lớp thứ ba là lớp ở giữa, còn được gọi là lớp cầu nối, giữ vai trò kết nối các sân bay trung tâm và sân bay địa phương. Những sân bay này không chỉ có chức năng như một 'trung chuyển' trực tiếp cho các sân bay lớn trong mạng lưới tối ưu hóa vận tải mà còn là sân bay dự phòng chiến lược trong trường hợp các sân bay lớn bị quá tải. Nói cách khác, các sân bay trung tâm lớn không thể duy trì mạng lưới giá trị và lưu lượng giao thông vượt trội của chúng nếu không có các sân bay nhỏ.
Cũng theo ông Mick Werson, Bên cạnh chức năng kết nối, các sân bay nhỏ còn mang theo những ý nghĩa khác. Các sân bay nhỏ với hơn 1 triệu hành khách hàng năm - khi được quản lý hợp lý - có thể tạo ra giá trị kinh tế trực tiếp về lợi nhuận cho các nhà khai thác và nhà đầu tư. Ngoài ra, chúng tạo ra việc làm trực tiếp. Và cuối cùng, chúng tạo ra giá trị kinh tế gián tiếp: giúp thu hút đầu tư và thúc đẩy hoặc hỗ trợ các hoạt động kinh tế (chẳng hạn như du lịch). Theo cách như vậy, các sân bay nhỏ địa phương đã gián tiếp thúc đẩy tạo ra việc làm và nguồn thu từ thuế cho các chính phủ.
“Mặc dù tại mỗi sân bay có một đặc thù khác nhau và có nhiều yếu tố cần được xem xét, nhưng xét chung, mỗi sân bay quy mô 1 triệu hành khách hàng năm tạo ra 1.000 việc làm trực tiếp và gián tiếp”, ông Mick Werson cho biết.
Cũng tại Tọa đàm, các chuyên gia và lãnh đạo địa phương cũng đề cập tới những vấn đề liên quan như công tác quy hoạch cấp trung ương và địa phương, vấn đề khai thác hiệu quả đất đai dành cho hạ tầng hàng không, kết nối vùng, kinh nghiệm thu hút đầu tư vốn xã hội hóa trong và ngoài nước vào hạ tầng hàng không, bài học thành công của mô hình đầu tư PPP với sân bay Vân Đồn (Quảng Ninh) và thực tiễn đầu tư sân bay Sapa (Lào Cai),…
Nhu cầu giao thương và đi lại tăng rất mạnh sau đại dịch COVID-19 cho thấy nhu cầu phải nâng cấp các sân bay hiện hữu và đầu tư các sân bay mới đang trở thành vấn đề cấp bách. Theo dự báo của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), tới năm 2035, hàng không Việt Nam sẽ phục vụ tới 136 triệu hành khách, gấp đôi số lượng dự kiến cho cả năm 2022 là 70-80 triệu lượt hành khách.
Hiện cả nước có 22 cảng hàng không đang hoạt động, trong đó nhiều cảng hàng không trong nước đã phải khai thác vượt công suất công bố như tại các nhà ga hành khách nội địa sân bay Côn Đảo, Cát Bi, Phú Quốc, Liên Khương, Cam Ranh… Điều này đòi hỏi phải sớm nâng cấp các sân bay hiện hữu cũng như đầu tư thêm các sân bay bay mới. Bên cạnh sân bay lớn như Long Thành đang được khẩn trương thi công thì cần có thêm các sân bay nhỏ, ngoài phục vụ nhu cầu di chuyển hành khách và hàng hóa, là bộ đệm dự phòng cho các sân bay lớn, còn có ý nghĩa giúp thúc đẩy kinh tế địa phương, phục vụ an ninh quốc phòng cũng như thực hiện các chức năng khác hỗ trợ sản xuất lâm nghiệp, nông nghiệp, phòng chống cháy rừng…