Nâng cao an toàn đường sắt: Cần số hóa việc điều độ chạy tàu

Đây là những chia sẻ của ông Nguyễn Hồng Trường, Chủ tịch Hội An toàn giao thông Việt Nam với phóng viên TTXVN xung quanh những giải pháp bảo đảm an toàn giao thông đường sắt.

Những vụ tai nạn đường sắt xảy ra liên tiếp trong tuần vừa qua nhiều ý kiến cho rằng lỗi không nhỏ từ phía con người, ông có thể đánh giá về những ý kiến này?

An toàn giao thông đường sắt là một trong những nội dung hết sức được quan tâm, bởi tai nạn đường sắt nếu xảy ra thì hậu quả rất lớn kể cả thiệt hại về người và tài sản.

Vừa qua, trong một tuần đã xảy ra liên tiếp 4 vụ tai nạn đường sắt, theo tôi nguyên nhân cần được chia ra 2 nhóm vấn đề.

Vấn đề thứ nhất, lỗi do người tham gia giao thông. Được thể hiện qua việc tai nạn giao thông tại các đường giao cắt giữa đường bộ với đường sắt. Đây là vấn đề hết sức nhức nhối. Bộ Giao thông Vận tải, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã đặt vấn đề làm thế nào để xóa bỏ được các đường ngang dân sinh. Mặc dù thời gian vừa qua, ngành đường sắt đã hạn chế được sự gia tăng của các đường ngang tự phát.

Tuy nhiên, những đường ngang đang tồn tại hiện nay mà có gác chắn do con người thực hiện mới chiếm tỷ lệ nhỏ, trong khi đó, tỷ lệ chủ yếu vẫn là cảnh báo tự động và gác chắn do đội tự quản của các xã, phường, thị trấn, lập ra để tự quản. Tôi cho rằng đây chính là một trong những nguyên nhân gây ra những vụ tai nạn đường sắt thời gian gần đây. Vì vậy, vấn đề này cần phải được xử lý càng sớm càng tốt.

Ngoài ra, chúng ta cũng biết rằng, đường sắt là tuyến ưu tiên, nên bất cứ đường ngang nào chạy qua đường sắt đều phải có tín hiệu, rào chắn để đảm bảo cho đường sắt được vận hành an toàn. Tuy nhiên, không có bất cứ một nước nào trên thế giới giống như Việt Nam vẫn còn để việc cảnh báo giao thông về đường sắt ở thế không chủ động. Những vấn đề này chỉ được khắc phục khi chúng ta quản lý được hệ thống đường ngang này bằng các giải pháp chủ động.

Để làm được điều này cần có 2 giải pháp. Đó là dùng nguồn kinh phí của ngành để xây dựng các gác chắn có người thực hiện. Rõ ràng việc này hiện mới chỉ ưu tiên thực hiện tại những tuyến giao cắt có mật độ xe đi lại lớn. Còn lại những điểm khác thì ngành đường sắt cũng phải có lộ trình đầu tư gác chắn tự động. Nhưng những nơi có cảnh báo và gác chắn tự động theo tôi cần phải ở mức độ cao hơn, phải có barrier nâng, hạ; có đèn tín hiệu và phải có chuông cảnh báo. Nếu làm được những điều trên thì chắc chắn sẽ hạn chế được hầu hết những vấn đề liên quan đến thiếu ý thức của người tham gia giao thông.

Kinh phí để thực hiện những công việc trên rất lớn lên tới hàng nghìn tỷ đồng, do đó ngành đường sắt cần phải xã hội hóa vấn đề này, kêu gọi các doanh nghiệp tham gia đầu tư gác chắn tự động tại các đường ngang dân sinh. Đổi lại ngành đường sắt sẽ hỗ trợ cho doanh nghiệp bằng việc quảng cáo trên toa tàu, nhà ga. Một giải pháp khác để có kinh phí đầu tư này là đưa vào phụ phí giá vé trên một cây số…Như vậy mới có kinh phí để đầu tư gác chắn tự động tại các đường ngang dân sinh thay vì chỉ chờ vào kinh phí nhà nước đầu tư.

Về vấn đề tuyên truyền an toàn giao thông đường sắt, trong thời gian vừa qua mặc dù làm khá mạnh. Tuy nhiên, nhiều địa phương chưa làm tốt việc này. Vì vậy, trong thời gian tới những xã, phường nơi có đường sắt đi qua cần tăng cường giáo dục cho người dân, đặc biệt là cần quy định chế tài rõ ràng theo hướng xử phạt nặng khi có hành vi xâm phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt.

Nhóm vấn đề thứ hai, là vấn đề nội tại của ngành đường sắt. Trách nhiệm cũng như là ứng dụng khoa học công nghệ của ngành đường sắt. Hiện nay ngành đường sắt vẫn đang quản lý điều độ chạy tàu bằng phương pháp rất thủ công, hàng chục năm nay chưa có sự thay đổi. Hiện nay, chúng ta đang đi vào cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0 thì thông tin tín hiệu đường sắt phải được số hóa, phải được xử lý bằng phần mềm trên hệ thống hiện đại. Hay nói cách khác là phải xử lý trên trung tâm điều hành như trung tâm quản lý bay của ngành hàng không.

Chúng ta phải có trung tâm điều độ chạy tàu trên cơ sở số hóa. Nếu làm được điều này thì những trường hợp đâm đầu trực tiếp hoặc bẻ ghi sai sẽ không xảy ra. Nếu không giải quyết được vấn đề này, thì tai nạn đường sắt vẫn có thể xảy ra, không loại trừ những tai nạn đường sắt đặc biệt nghiêm trọng.

Thứ ba về hạ tầng đường sắt, trong những năm qua việc cải tạo, nâng cấp hệ thống hạ tầng đường sắt gần như rất thấp. Đặc biệt những tuyến đường đi qua vùng nguy hiểm như: vùng thường xuyên bị ngập lụt, qua khu đông dân cư…chưa được đầu tư nâng cấp theo yêu cầu.

Trong lúc chúng ta đang nghiên cứu để đầu tư đường sắt tốc độ cao với 1 chiều đi một chiều về thì cần phải đầu tư một nguồn lực để cải tạo một số tuyến đường được coi là nguy hiểm hiện nay. Ví dụ như những đoạn ngập lụt thì cần phải đầu tư nâng cấp, thậm chí đầu tư cầu cạn qua những khu vực đó để không ảnh hưởng đến việc khai thác tàu khi có mưa lũ….

Nhiều ý kiến cho rằng, ngành đường sắt phải có trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho hành khách và chủ hàng khi để xảy ra các vụ tai nạn đường sắt, quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?

Việc đảm bảo quyền lợi của chủ hàng cũng như hành khách bị thiệt hại khi tai nạn đường sắt xảy ra là rất cần thiết. Tuy nhiên, về vận chuyển hàng hóa trên tàu từ trước tới nay trong hợp đồng đều được chủ hàng mua bảo hiểm. Về phía ngành đường sắt sẽ phải có trách nhiệm thực hiện các liên kết logistics. Nghĩa là khi đường sắt gặp sự cố thì sẽ phải có phương tiện đường bộ chuyển tải ngay. Ngành đường sắt phải chịu trách nhiệm trong việc bảo quản hàng hóa. Về vận chuyển hành khách, ngành đường sắt phải có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hành khách. Vấn đề này các nước trên thế giới cũng đều thực hiện như vậy.

Trừ trường hợp bất khả kháng như thiên tai, địch họa thì ngành đường sắt mới không chịu trách nhiệm. Tuy nhiên cũng phải nói hiện nay mảng kinh doanh vận tải hành khách của ngành đường sắt vẫn rất khó khăn. Vì vậy cũng cần có sự chia sẻ của người dân cùng với ngành đường sắt vượt qua những khó khăn hiện nay.

Theo ông để xảy ra liên tục các vụ tại nạn đường sắt như vậy, thì ai là người phải chịu trách niệm chính?

Trong việc để xảy ra tai nạn vừa qua, các bên liên quan đều phải nhìn thấy trách nhiệm của mình trong vấn đề này. Trách nhiệm chính phải là ngành đường sắt, khi doanh nghiệp này được giao quản lý, khai thác có hiệu quả hệ thống đường sắt.

Ngành đường sắt phải chủ động xây dựng phương án bảo đảm an toàn giao thông chạy tàu. Cụ thể, Tổng công ty Đường sắt phải đưa ra các giải pháp kể cả về mặt đề xuất việc ban hành các văn bản quy phạm pháp luật cũng như kinh phí đầu tư để nâng cấp hạ tầng đảm bảo an toàn cho ngành đường sắt. Trong trường hợp vượt thẩm quyền thì phải có đề xuất lên Bộ Giao thông Vận tải và các cơ quan liên quan.

Trách nhiệm của Bộ Giao thông Vận tải là phải phân tích nguyên nhân xảy ra trong những vụ tai nạn đường sắt vừa qua, không chỉ 4 vụ tai nạn vừa qua. Từ đó, đưa ra những giải pháp phù hợp về mặt quản lý nhà nước cho vấn đề này.

Một điều quan trọng là chúng ta không vì chạy theo tốc độ tăng trưởng của ngành đường sắt mà quên đi vấn đề bảo đảm an toàn đường sắt. Vì khi tăng trưởng đường sắt sẽ dẫn đến phải đưa nhiều đôi tàu vào khai thác, khi đó sức ép lên hạ tầng đường sắt sẽ gia tăng. Đi cùng với các vấn đề đó là việc điều độ tàu cũng phức tạp hơn.

Xin cảm ơn ông!