Cảng biển nước sâu cho đồng bằng sông Cửu Long

Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) là một vùng kinh tế có khối lượng hàng hóa vận chuyển ra khỏi vùng và nhập khẩu vào vùng rất lớn. Trong thời gian qua có đến 70% khối lượng hàng hóa xuất nhập vào vùng chuyển về TP Hồ Chí Minh qua hệ thống đường bộ. Điều này đã gây quá tải cho đường bộ và hệ thống cảng ở vùng Đông Nam bộ. Cùng theo đó, là sự tăng giá thành, giảm sức cạnh tranh cho hàng hóa ở ĐBSCL. Để khắc phục vấn đề này, Nhà nước đã có nhiều giải pháp, kể cả nâng cấp, cải tạo, mở rộng hệ thống đường bộ, đường sông cảng biển trực tiếp ra biển. Tuy nhiên cũng còn nhiều hạn chế.

Tiềm năng kinh tế biển ĐBSCL

Ngày 25/2/2009, Chủ tịch nước Nguyễn Minh Triết cùng các bộ, ngành đã làm việc với lãnh đạo tỉnh Sóc Trăng cũng đã chỉ đạo: “Cần xây dựng một cảng nước sâu ở cửa ngõ ra biển Đông của vùng ĐBSCL tại Sóc Trăng”.

Vận tải biển là một ngành quan trọng trong thời kỳ mở cửa và hội nhập nhằm nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa nước ta trên thị trường thế giới. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt 24/12/2009. Mục tiêu trong quy hoạch là: Lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng nước ta đến 2015 từ 500-600 triệu tấn/năm; và đến năm 2020 từ 1.600-2.100 triệu tấn/năm. Mục tiêu này đòi hỏi phải có quy hoạch thận trọng, đồng bộ và liên hoàn của hệ thống cảng biển nước ta. Hệ thống cảng biển Việt Nam được quy hoạch theo 6 nhóm, ở các tỉnh duyên hải ven biển: Nhóm cảng biển phía Bắc: từ Quảng Ninh đến Ninh Bình, dự kiến đến 2015 có công suất 86-90 triệu tấn/năm; đến 2020 là 118-163 triệu tấn/năm. Nhóm cảng biển Bắc Trung bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh, dự kiến công suất đến năm 2015 là từ 69-80 triệu tấn/năm; đến 2020 là 142-202 triệu tấn/năm. Nhóm cảng biển Trung Trung bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi, dự kiến công suất đến 2015 là 41-46 triệu tấn/năm; đến 2020 là 81-104 triệu tấn/năm. Nhóm cảng biển Nam Trung bộ từ Bình Định đến Bình Thuận, dự kiến công suất đến 2015 là 63-100 triệu tấn/năm; đến 2020 là 142-202 triệu tấn/năm. Nhóm cảng biển Đông Nam bộ từ bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc Long An và Tiền Giang, dự kiến công suất 185-200 triệu tấn năm đến 2020 là 265-300 triệu tấn/năm. Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam, dự kiến công suất đến 2015 là 54-74 triệu tấn/năm; đến 2020 là 132-156 triệu tấn/năm.

Đầu tư phân khúc không đồng đều, manh mún

Theo đó, hàng loạt các văn bản pháp quy được ban hành để tổ chức thực hiện chiến lược phát triển biển hệ thống cảng biển nước ta. Cả nước đã hình thành hệ thống cảng biển, bến bãi, với 170 cảng biển các loại, kể cả cảng chuyên dùng; trong đó có 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu container 3.000 TEU, phân bố trên 24 tỉnh, thành phố vùng duyên hải Việt Nam. Tuy nhiên, sự phân bố hệ thống cảng Việt Nam không đồng đều. Ở khu vực phía Bắc, chiếm 25-30% công suất, ở khu vực miền Trung chiếm 13%; còn lại ở khu vực phía Nam chiếm khoảng 57% về hàng hóa, và khoảng 90% về container. Nhưng thực tế ở miền Bắc và miền Trung thiếu hàng hóa qua cảng còn ở phía Nam không đủ tải cho hàng hóa. Nhiều cảng biển chỉ hoạt động được 20-30% công suất.

Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng (Hội Nghiên cứu cảng biển Việt Nam): Việc vét luồng Trần Đề thật đơn giản: Nạo vét phía Nam đổ về phía Bắc, nâng cao thêm con đê tự nhiên… dự tính chi phí khoảng 67.606.094 USD có thể thông tàu 1 vạn tấn đầy tải và tàu 2 vạn tấn vơi tải. Ông Nguyễn Trung Hiếu, Phó Bí thư Tỉnh ủy, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng: “Việc xây dựng một cảng nước sâu ngoài biển, chỉ cách cửa Trần Đề khoảng 20 km, với khả năng nạo vét không nhiều do ít bị bồi lấp là một dự án hợp lý, mở ra vùng biển Sóc Trăng, tỉnh Sóc Trăng nói riêng và cả vùng ĐBSCL nói chung một khả năng mới cho phát triển kinh tế biển trong tương lai”.

Từ tình trạng này có thể nói hệ thống cảng biển của nước ta phân bố manh mún, quy mô nhỏ, vừa thiếu lại vừa thừa: thừa công suất ở hệ thống cảng ở miền Bắc, miền Trung; nhưng quá tải ở các cảng phía Nam; thừa hệ thống cảng nhỏ, thiếu cảng nước sâu ở những nơi có lượng hàng hóa xuất khẩu lớn, như đồng bằng sông Cửu Long. Vận tải biển ở đồng bằng sông Cửu Long cũng còn gặp nhiều khó khăn. Đồng bằng sông Cửu Long rất thuận lợi về giao thông thủy: có hệ thống sông Mê Công với nhiều cửa lớn thông ra biển; có 2 kênh đào từ thành phố Hồ Chí Minh xẻ dọc Đồng bằng sông Cửu Long, nhánh đi Cà Mau và nhánh đi Kiên Lương. Trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030 đã xác định Cụm cảng ở ĐBSCL thuộc nhóm số 6, với hệ thống cảng ở Cần Thơ là cảng tổng hợp loại I, đầu mối của khu vực, gồm: Cảng Cái Cui, các bến Hoàng Diệu, Bình Thủy, Trà Nóc - ÔMôn. Hệ thống cảng loại II ở các địa phương trên sông Tiền, sông Hậu, sông Cái Lớn, ven biển Tây, gồm: Cảng Cao Lãnh (Đồng Tháp); cảng Tiền Giang, Cảng Vĩnh Long, cảng Bến Tre, cảng Mỹ Thới (An Giang), cảng Hậu Giang, cảng Trà Vinh, cảng Sóc Trăng, Cảng Năm Căn (Cà Mau), cảng ở Kiên Giang (có Bến Hòn Chông, Bình Trị, Kiên Lương, bến Bãi Nò, Hà Tiên), cảng Phú Quốc (bến An Thới, bến Vịnh Đầm và bến Mũi Đất Đỏ). Hầu như tỉnh nào ở ĐBSCL cũng có cảng phục vụ vận tải thủy nhằm khai thác thế mạnh của loại hình vận tải này. Trong đó, cụm cảng ở Cần Thơ là đầu mối tập trung hàng hóa trong vùng. Hướng chuyển trực tiếp qua biển Đông đã và đang gặp nhiều khó khăn là do các cửa chính: Định An, cửa Tiểu thuộc sông Tiền, sông Hậu bị bồi lắng nhiều và nhanh, phải nạo vét thường xuyên gây nhiều tốn kém. Vì vậy, chủ yếu hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ về cụm cảng Đông Nam bộ, làm tăng chí phí vận tải khá cao. Theo các chuyên gia kinh tế ,vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ về thành phố Hồ Chí Minh và qua các cảng Đông Nam bộ đã nâng phí bình quân khoảng 7-10 USD/tấn hàng hóa hay 170 USD/1 container. Các ngành chức năng và Chính phủ đã tìm hướng cho tàu lớn qua cửa Định An bằng cách xây dựng dự án mở cửa qua kênh Quan Chánh Bố (thuộc tỉnh Trà Vinh). Theo dự kiến Dự án này có thể cho tàu vào cụm cảng Cần Thơ khoảng 10.000 tấn (đầy tải) hoặc 20.000 tấn (vơi tải). Dự án khởi công năm 2009 và dự kiến hoàn thành vào năm 2012. Thực tế, cho đến nay, tiến độ Dự án rất chậm và hướng giải quyết cho cụm cảng Cần Thơ vẫn còn chưa sáng sủa. Theo Tiến sĩ Võ Hùng Dũng, nếu dự án kênh Quan Chánh Bố đưa vào khai thác có hiệu quả cũng phải chờ ít nhất 8-10 năm nữa…

Cảng biển nước sâu ĐBSCL ở đâu?

Tìm thêm hướng khai thông ra cửa Trần Đề, dự kiến đến năm 2020, lượng hàng hóa lưu thông qua vùng ĐBSCL sẽ lên trên 22 triệu tấn/năm. Để mở rộng giao lưu với các nước xa, phải sử dụng những tàu trọng tải lớn (50.000 – 100.000 DWT) để giảm giá thành vận chuyển, đạt hiệu quả kinh tế cao. ĐBSCL cần có cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn để nâng cao giá trị hàng hóa của vùng và thúc đẩy ĐBSCL phát triển nhanh hơn.Theo các chuyên gia: Các cảng biển nằm sâu trong nội địa vùng ĐBSCL chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải hạn chế (tối đa 10.000 DWT đầy tải) do các cửa sông (từ cửa Soài Rạp xuống Cà Mau) thông ra biển bị bồi lắng. Như vậy, chỉ có thể đặt cảng nước sâu ngoài cửa sông.

Trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030 cũng nêu rõ: Cảng chuyên dùng nhập khẩu than cho các nhà máy nhiệt điện: Gồm đầu mối tiếp chuyển ngoài khơi cho tàu 10 - 20 vạn DWT và bến tại nhà máy cho phương tiện nhỏ. Phía đông đồng bằng sông Cửu Long đầu mối tiếp nhận than tại vùng cửa sông Hậu (thuộc Trà Vinh hoặc Sóc Trăng); các bến của nhà máy tại Duyên Hải - Trà Vinh, Long Phú - Sóc Trăng, Châu Thành - Hậu Giang. Cảng tiềm năng cho tàu biển lớn ngoài khơi cửa sông Hậu: Tiếp tục nghiên cứu khả năng xây dựng cảng cho tàu biển lớn để làm hàng xuất nhập khẩu trực tiếp cho đồng bằng sông Cửu Long. Vị trí dự kiến ở ngoài khơi Sóc Trăng để thuận tiện cho việc xuất nhập khẩu hàng hóa vùng bán đảo Cà Mau.

Sông Hậu là nhánh sông chính nằm giữa trung tâm ĐBSCL, thông thương với Cămpuchia, có cửa Định An và Trần Đề là cửa ngõ chính ra biển Đông. Việc đặt cảng nước sâu tại cửa sông Hậu ra biển Đông là phù hợp, thu hút được hàng hóa đi và đến các nơi vùng ĐBSCL thuận tiện và ngắn nhất. Cụ thể ở cửa biển Trần Đề (Sóc Trăng) sẽ lợi thế hơn các nơi khác khi mạng lưới giao thông thủy-bộ được qui hoạch rất thuận tiện và liên hoàn: QL.60 nối Sóc Trăng – TP.HCM, QL.1A nối Sóc Trăng – TP.Cần Thơ, QL.Nam Sông Hậu nối Sóc Trăng – TP.Cần Thơ – Cămpuchia, QL.Quản Lộ-Phụng Hiệp nối Sóc Trăng – Bạc Liêu – Cà Mau, Cao tốc Sóc Trăng – TP.Cần Thơ – Cămpuchia. Tất cả những tuyến vận tải thủy chính đi qua các tỉnh, thành phố ở ĐBSCL đều nối với sông Hậu ra cửa biển Trần Đề.

Để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống cảng biển đang hoạt động và thực hiện quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030 nhằm thực hiện chiến lược phát triển biển Việt Nam thì việc rà soát, điều chỉnh, bổ sung, sắp xếp lại quy hoạch nói chung và hệ thống cảng biển nói riêng trên cơ sở có khoa học và thực tiễn; đồng thời, lựa chọn, sàng lọc ý kiến phản biện xã hội của từng dự án là cần thiết.

Quy hoạch hệ thống cảng biển ở ĐBSCL để trực tiếp đưa hàng hóa của Vùng và nhập khẩu hàng hóa vào Vùng đang là một nhu cầu cấp bách, tạo đột phá để ĐBSCL phát triển nhanh và bền vững. Do đó, việc thông luồng ra biển để nâng cao hiệu quả của Nhóm cảng số 6; nhất là cụm cảng Cần Thơ có ý nghĩa quan trọng đặc biệt. Vì vậy, cần cơ quan chức năng nghiên cứu kỹ lưỡng hơn hai cửa biển Định An và Trần Đề để có giải pháp hợp lý.

Quốc Thái - Trần Sinh