Cần đầu tư cho “cầu chờ sập” trên quốc lộ

Theo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), hệ thống quốc lộ (QL) của cả nước hiện có hơn 100 cầu thuộc diện “rất yếu, cần đầu tư ngay” thuộc các dự án đã có quyết định đầu tư và gần 300 cầu yếu chưa được lập dự án đầu tư. Song, toàn bộ các dự án này đến nay đều đang “tắc” nguồn vốn đầu tư. Trong khi đó, nhu cầu sử dụng cầu đường phục vụ các mục đích an sinh xã hội, giao thông, giao thương đang là nhu cầu bức thiết của các địa phương. Mặc dù Tổng cục Đường bộ Việt Nam đang gấp rút rà soát, lập hồ sơ cầu yếu để ưu tiên khắc phục trước, nhưng có thể thấy chủ trương cải tạo, nâng cấp, thay thế cầu yếu đang rất cần sự quan tâm của toàn xã hội.

Thực trạng

Tổng cục Đường bộ Việt Nam (ĐBVN) vừa thành lập đoàn kiểm tra cầu yếu trên các tuyến QL, nhằm rà soát các cầu yếu cần xây dựng, sửa chữa, nâng cấp cải tạo ngay để đảm bảo an toàn công trình và an toàn giao thông (ATGT) trên toàn tuyến QL. Tổng cục ĐBVN cũng đang tập trung khảo sát trên toàn hệ thống để ưu tiên những cầu yếu nhất trong số các cầu rất yếu để có thể bố trí vốn xây dựng cơ bản các năm sau 2012. Thống kê sơ bộ, thì số cầu yếu này hiện cần ít nhất khoảng 5.000 tỷ đồng kinh phí khắc phục, chưa kể các cầu yếu cần phải thay thế.

Số cầu yếu cần đầu tư thay thế ngay hiện nay (có hơn 20 cầu) theo Tổng cục ĐBVN chủ yếu nằm trên tuyến QL huyết mạch 1A qua 9 tỉnh: Thái Bình, Thanh Hóa, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Bình Thuận, Tiền Giang, Kiên Giang, với số vốn dự kiến khoảng 1.115 tỷ đồng, thi công từ nay đến hết năm 2014.

Cầu Đuống trên quốc lộ 1 là một cây cầu yếu đã được tu sửa nhiều lần. Ảnh: Nguyễn Thị Minh – TTXVN

Quá trình rà soát, phân loại theo kết cấu cầu, sơ đồ nhịp cầu, yêu cầu về đồng bộ tải trọng trên toàn tuyến để lập danh mục đầu tư cho thấy có hơn 80 cầu cũ có kết cấu phần trên và kết cầu phần dưới rất yếu, bị ngập lụt, rung lắc mạnh khi chịu tải, bị hư hỏng nặng, nứt, võng lớn, không đồng bộ tải trọng giữa cầu, đường và phương tiện, nằm chủ yếu trên các tuyến quốc lộ huyết mạch như: QL1, 4E, 10, 12A, 14, 26, 29, 31, 37, 38, 38B, 39, 47, 49, 54, 80, 91 cần sớm khắc phục ngay. Số cầu này dự kiến cũng cần tới hơn 3.000 tỷ đồng để khắc phục.

Thực tế, theo phản ánh của lái xe đường dài chạy xuyên việt, dọc QL 1A, nhất là đoạn chạy qua các tỉnh miền Trung, hiện có quá nhiều cầu được xây dựng từ trước năm 1975 và đang chờ “sập” đến mức báo động. Mỗi lần chở hàng qua những cầu này là mỗi lần nơm nớp, thấp thỏm, vì mặt cầu rung lên bần bật, những khe co giãn mở rộng ra, cùng những tiếng rệu rã từ những nhịp dầm cầu. Mặt đường của hầu hết các cầu này đều nham nhở ổ voi, ổ gà, xuống cấp nghiêm trọng và có thể gây họa bất cứ lúc nào. Theo báo cáo của Khu Quản lý đường bộ 5 (các tỉnh miền Trung và Tây Nguyên), các cầu yếu hoạt động hiện nay chủ yếu là "cầm cự" bằng vốn sửa chữa cho qua ngày, do không có kinh phí bảo trì thường xuyên, nên các đơn vị quản lý đường bộ chỉ duy tu, bảo dưỡng, đảm bảo ATGT trên tuyến. Mặc dù chưa xảy ra sự cố nào đáng tiếc, nhưng không ai dám khẳng định rằng các cầu yếu sẽ đảm bảo an toàn cho các phương tiện qua lại.

Theo Tổng cục ĐBVN, số cầu yếu cần đầu tư vốn xây dựng cơ bản để làm mới thay thế đã từ nhiều năm nay được Bộ GTVT đề xuất với đối tác Nhật Bản sử dụng vốn JICA để đầu tư, nhưng hiện chưa có nhiều triển vọng. Bộ GTVT sẽ báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho phép sử dụng nguồn vốn dự phòng của vốn trái phiếu Chính phủ hoặc ứng trước kế hoạch năm 2013 để đầu tư xây mới thay thế cầu yếu. Song, khả năng Chính phủ cũng rất khó có vốn để bố trí, do đó nguồn vốn này cũng được nhận định là cũng không khả thi trong điều kiện hiện nay.

Các giải pháp tình thế

Biển báo cầu yếu được cắm ở đầu cầu Mai Lĩnh. Ảnh: T.Đảng

Tại cuộc họp tìm giải pháp xử lý cầu yếu, điểm đen giao thông trên QL do Bộ GTVT tổ chức mới đây cho thấy việc tìm kiếm nguồn vốn đầu tư cho cầu yếu đang khó khăn chồng chất khó khăn. Số cầu “rất yếu, cần đầu tư ngay” thuộc các dự án đã có quyết định đầu tư đến nay đều bị đình hoàn tiến độ, chưa bố trí được nguồn vốn. Mặc dù, những cây cầu này có khả năng chịu tải thấp hơn so với đường, khổ cầu nhỏ hơn khổ đường, cầu xây dựng đã lâu và đã đến giai đoạn phải sửa chữa lớn, cầu hư hỏng nặng về kết cấu công trình có nguy cơ sụp đổ bất cứ lúc nào, nhưng do nguồn vốn hạn hẹp, nên hiện cũng chỉ bố trí được ở mức tối thiểu cho những hạng mục đe dọa trực tiếp đến an toàn khai thác công trình. Trong khi đó, lưu lượng phương tiện, trong đó không thiếu xe quá tải vẫn có xu hướng gia tăng rất mạnh và chưa kiểm soát được.

Để khắc phục thực tế nêu trên, giải pháp tình thế hiện nay là Bộ GTVT đã có văn bản gửi UBND các tỉnh, thành phố đề nghị tăng cường xử lý đối với các xe ô tô chở quá tải tham gia giao thông trên đường bộ. Vì tình trạng xe ô tô chở hàng vượt quá tải trọng cho phép chính là những nguy cơ tiềm ẩn gây mất ATGT, làm gia tăng tai nạn giao thông và là nguyên nhân trực tiếp gây hư hỏng công trình giao thông đường bộ. Bằng chứng là đã có nhiều vụ tai nạn giao thông do xe quá tải làm sập gẫy cầu yếu, lật đổ khi đi trên những đoạn đường cong, đèo dốc, gây ùn tắc giao thông xảy ra thời gian gần đây. Do đó, Bộ GTVT đề nghị UBND các tỉnh, thành tập trung chỉ đạo các lực lượng CSGT, thanh tra giao thông tăng cường kiểm soát, phát hiện và xử lý nghiêm các trường hợp xe ô tô chở quá tải trọng cho phép của phương tiện, của cầu, đường tham gia giao thông trên địa bàn; đồng thời xử phạt nặng các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xếp hàng hóa vượt quá tải trọng của xe.

Rõ ràng, việc các cầu yếu trên QL đang phải cầm cự hoạt động và chờ vốn cứu chữa không thể giải quyết ngay một sớm một chiều. Do đó, giải pháp hạn chế tải trọng phương tiện từ xa để giảm tải cho cầu yếu, duy trì mức độ an toàn cho phép hiện nay là giải pháp tối ưu. Trước thực tế này, Vụ Khoa học công nghệ (Bộ GTVT) đã đề xuất Bộ GTVT bổ sung các quy định về tải trọng xe, cầu, đường bộ theo hướng hài hòa những bất cập về tải trọng của các phương tiện giao thông cơ giới và biển báo hiệu hạn chế tải trọng cầu đường bộ trước mắt và lâu dài.

Trước mắt, đối với các cầu đã hoạt động ổn định, đạt tiêu chuẩn, sẽ cho phép phương tiện được qua cầu tương ứng với thiết kế cầu, tiêu chuẩn kỹ thuật của phương tiện mà không cần phải đặt biển hạn chế tải trọng cầu và ngược lại. Phương án này thực hiện sẽ khá đơn giản, chi phí thấp vì chỉ cần sơn lại biển báo và ban hành thông tư hướng dẫn. Còn về lâu dài, cần quy định tải trọng cầu được xác định bởi trọng lượng lớn nhất của các phương tiện giao thông đi qua cầu với việc tính toán ở trạng thái ổn định. Nguyên tắc của phương án này là tốc độ, trọng lượng và kích thước của các phương tiện phải phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật của các công trình trên tuyến. Khi lưu thông trên cầu chỉ được phép đi theo chiều đường, không được quay đầu, đỗ lại, chuyển hoặc tháo dỡ hàng hóa... Đối với những cây cầu xây dựng trong những năm khác nhau, theo tiêu chuẩn thiết kế khác nhau thì tải trọng căn cứ cụ thể vào thiết kế. Trong trường hợp cầu yếu, hư hỏng thì căn cứ vào kết quả kiểm định, thử nghiệm. Phương án này sẽ phải thay biển, nên chi phí cao, nhưng sẽ phân biệt rõ các nhóm xe được phép lưu thông.

Sự tăng trưởng quá nhanh của vận tải đường bộ về lưu lượng và trọng tải xe khiến hệ thống cầu đường bộ đang bị xuống cấp nghiêm trọng, trong khi ngân sách cấp bảo trì không theo kịp. Đây thực sự là bài toán khó giải.

Tiến Hiếu