Ảnh minh họa: Hoàng Hải/TTXVN |
Ông Takagi Michimasa: Thời gian gần đây chúng ta đã thấy nhiều ý kiến tranh luận trái chiều nhau về Dự án xe buýt nhanh (BRT) của thành phố Hà Nội. Nội dung khá đa dạng, như ý kiến về việc đưa BRT vào khai thác sẽ càng làm ùn tắc giao thông, tuyến BRT của Hà Nội không thể gọi là BRT nếu chiếu theo các tiêu chuẩn quốc tế do không đạt được những yêu cầu tối thiểu; dự án là sự lãng phí tiền thuế của người dân.... Điều này thể hiện sự quan tâm của người dân đến hiện trạng giao thông và cũng rõ ràng rằng, nếu nhìn từ hiện thực thì có thể nói những phê phán này không phải là không có cơ sở.
PV: Ông có đồng tình với các quan điểm trên?Ông Takagi Michimasa: Mặc dù những thắc mắc, lập luận là có cơ sở, tuy nhiên, để đánh giá chính xác, theo tôi, cần phải quay về khởi nguồn: đó là vấn đề giao thông đô thị Hà Nội.
Thành phố Hà nội, cùng với sự phát triển về kinh tế thì quá trình cơ giới hóa cũng diễn ra nhanh chóng và trở thành thành phố có số lượng phương tiện xe máy vô cùng lớn, một hiện tượng mà ít thành phố trên thế giới có. Không những thế, trong vài năm gần đây ngoài xe máy thì số lượng xe ô tô con cũng tăng lên nhanh chóng, dẫn đến ùn tắc giao thông nội đô nghiêm trọng đặc biệt vào giờ cao điểm sáng và chiều. Cá biệt, có những trường hợp ùn tắc nghiêm trọng kéo dài 3, 4 tiếng, khi đó báo chí lên tiếng và có rất nhiều phàn nàn chỉ trích hướng tới nhà quản lý giao thông của thành phố.
PV: Với kinh nghiệm nghiên cứu, theo ông giải pháp nào quan trọng nhất để tháo gỡ ùn tắc giao thông Thủ đô?
Ông Takagi Michimasa:Thực chất, để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, chỉ có một phương phá p duy nhất là phải phát triển hệ thống giao thông công cộng. Hoặc người dân phải hạn chế việc di chuyển bằng cách tìm nơi làm việc hoặc nơi học tập ở gần nhà trong khoảng cách có thể đi bộ tới được.
Nếu làm được điều đó thì lại là một chuyện khác nhưng với xu thế vùng thủ đô ngày càng mở rộng, ngày càng hoàn thiện các chức năng đô thị thì việc hạn chế di chuyển là điều phi hợp lý. Việc nơi ở, nơi làm việc, học tập ngày càng có khoảng cách xa nhau là một điều tất yếu và cũng là biểu hiện của quá trình phát triển đô thị. Khi mọi người đều muốn sử dụng xe máy hoặc xe ô tô cá nhân để di chuyển từ nơi ở tới nơi làm việc, có thể giải quyết vấn đề dễ dàng bằng cách xây những con đường to rộng với 8 hoặc 10 làn đường như nước Mỹ nếu đất nước chúng ta có đất đai rộng lớn và có đủ tiềm lực kinh tế.
Nhưng đối với những thành phố châu Á có diện tích đất chật chội, mật độ dân cư cao thì việc xây dựng giao thông đô thị hướng tới phương tiện ô tô cá nhân là điều gần như không thể thực hiện được. Điều này có thể thấy rõ ở những thành phố như Bangkok, Jarkata, Manila... Các thành phố này đang khẩn trương xây dựng và đưa vào khai thác các hệ thống giao thông công cộng như đường sắt đô thị hoặc xe buýt BRT, tuy nhiên ùn tắc vẫn còn nghiêm trọng chưa giải quyết hết ngay được. Đặc biệt, việc xây dựng hệ thống đường sắt đô thị cần phải có nguồn kinh phí rất lớn và thời gian cũng tương đối dài. Tokyo được thế giới biết đến là thành phố có hệ thống giao thông công cộng phát triển nhưng bạn có biết để có được hệ thống hạ tầng giao thông công cộng như hiện nay Tokyo đã phải mất hơn 100 năm với chi phí đầu tư nhiều không tính xuể, và Nhật Bản vẫn đang tiếp tục phải đầu tư để hoàn chỉnh hệ thống.
PV: Hà Nội cũng đang được đầu tư lớn về giao thông, ông có thể đưa ra nhận định tình trạng ùn tắc trong nay mai?
Ông Takagi Michimasa: Hiện nay, thành phố Hà Nội đang triển khai xây dựng hoặc chuẩn bị xây dựng các tuyến đường sắt số 1, số 2, số 2A, số 3. Tuy nhiên như thế vẫn chưa đủ, cần thiết phải có hệ thống giao thông công cộng hỗ trợ và kết nối với nó. Giao thông công cộng nếu chỉ có một vài tuyến thì bản thân chúng không phát huy được tác dụng nhiều, chỉ khi nào trong thành phố hình thành được cả một mạng lưới hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh thì từng tuyến cũng như cả toàn hệ thống mới phát huy được hiệu quả của nó một cách cao nhất bởi lúc đó giao thông công cộng có khả năng phục vụ và đáp ứng được nhu cầu khác nhau của rất nhiều người. Một hệ thống giao thông công cộng tăng gấp đôi chiều dài sẽ có khả năng bao phủ một vùng rộng gấp bốn. Xây dựng đường sắt đô thị rất tốn kém về tiền bạc và thời gian, đồng thời vẫn cần có hệ thống giao thông công cộng phụ trợ kết nối với nó. Vì vậy để hình thành mạng lưới giao thông công cộng tổng thể như đã nói ở trên thì việc xây dựng và khai thác hệ thống BRT và buýt đô thị kết hợp với đường sắt đô thị là quan trọng và cần thiết.
PV: Nhiều ý kiến cho rằng xây dựng tuyến BRT sẽ làm giao thông quanh tuyến ùn tắc thêm ông nghĩ sao?
Ông Takagi Michimasa: Tôi có suy nghĩ ngược lại: Chính vì đường ùn tắc nên càng cần phải có tuyến ưu tiên BRT hoặc ưu tiên xe buýt. Chúng ta đang lưu thông trên những con đường ở các thành phố của Châu Á, chứ không phải trên những con đường rộng thênh thang ở nước Mỹ, và rõ ràng để giải quyết vấn đề giao thông đô thị thì phải quy hoạch đô thị theo hướng lấy giao thông công cộng làm trọng tâm. Bài học lớn của đất nước Nhật Bản chúng tôi và kinh nghiệm thế giới cho thấy: một trong những việc đầu tiên cần làm trong chính sách ưu tiên giao thông công cộng là phải khuyến khích người dân thay đổi trong suy nghĩ. Khi đánh giá về giao thông công cộng chung của thành phố, nếu ta thay vì đứng ở vị trí của người sử dụng xe máy hay ô tô riêng, hãy thử đứng trên phương diện của người sử dụng BRT hoặc xe buýt đô thị để xem xét. Nếu bạn là người sử dụng xe buýt hoặc BRT thì chắc hẳn bạn sẽ chẳng phàn nàn nếu thành phố thực hiện các chính sách để xe buýt hoặc BRT được vận hành thông suốt hơn.
PV: Theo ông, với đặc thù đường xá chật hẹp, Hà Nội có nên dành đường riêng cho xe buýt BRT?Ông Takagi Michimasa: Hiện nay, Hà Nội đang nghiên cứu với xu thế nghiêng về phía sẽ không xây dựng làn đường riêng cho BRT tại những đoạn đường chỉ có 4 làn trong khu vực nội đô do lo sợ làn đường riêng sẽ gây ra ùn tắc giao thông nghiêm trọng hơn. Nhưng với những gì học được từ thực tiễn đất nước chúng tôi và thế giới, ý kiến cá nhân của tôi là chính vì ùn tắc nên càng cần phải làm làn đường riêng để BRT hoặc xe buýt có thể di chuyển dễ dàng hơn các phương tiện cá nhân khác. Cách suy nghĩ này theo tôi mới là phương pháp giải quyết ùn tắc giao thông một cách triệt để từ gốc rễ.
PV: Đa phần người tham gia giao thông ở Hà Nội thu nhập chưa cao, vậy cần phải có những giải pháp ưu tiên gì cho đối tượng này?Ông Takagi Michimasa: Tôi nghĩ cần phải làm là thay đổi quan niệm “giao thông công cộng chỉ dành cho tầng lớp thu nhập thấp”. Tại những nước tiên tiến như Nhật, Anh hay Singapore các nguyên thủ quốc gia cũng vẫn sử dụng giao thông công cộng. Hiện nay, chất lượng dịch vụ của xe buýt Hà nội vẫn còn rất nhiều vấn đề cần cải thiện vì vậy Hà nội cần tiếp tục nỗ lực cải thiện chất lượng dịch vụ xe buýt để có thể đáp ứng được nhu cầu của tầng lớp “người trung lưu”.
PV: Nhiều người cho rằng, việc chọn tuyến BRT như hiện nay là chưa chuẩn, ý kiến ông thế nào, thưa ông?
Ông Takagi Michimasa: Tôi không nghĩ vậy, dọc theo tuyến BRT có nhiều khu dân cư, số lượng người có nhu cầu sử dụng BRT dự kiến là lớn. Hiện nay, mới chỉ có một tuyến BRT nên khả năng đáp ứng nhu cầu của người sử dụng bị hạn chế, vì vậy theo tôi vấn đề không phải là ở việc chọn tuyến mà vấn đề là chúng ta phải nhanh chóng phát triển các tuyến BRT khác cũng như các tuyến đường sắt đô thị để tích hợp một mạng lưới giao thông công cộng hoàn thiện. Khi ấy, người sử dụng có thể dễ dàng đến được điểm mình cần đến.
PV: Theo ông, ngoài vấn đề kỹ thuật thì điều gì quan trọng khi phát triển giao thông công cộng?Ông Takagi Michimasa: Còn nhiều vấn đề kỹ thuật phải cân nhắc và tôi tin vấn đề nào cũng có thể tìm ra giải pháp kỹ thuật để khắc phục. Điều quan trọng hơn cả là ý thức, là nhận thức cách mạng về giao thông công cộng, từ lãnh đạo của thành phố từng người dân. Dù chúng ta có phát triển được tuyến BRT tốt đến thế nào đi chăng nữa nhưng người dân không nhận thấy lợi ích tổng thể của giao thông công cộng và không sử dụng nó thì những cố gắng của chúng ta cũng không có ý nghĩa.
Có nh ững ý kiến cho rằng xây dựng BRT là không khả thi, thà rằng dù ngân sách đó để đầu tư mua thêm xe buýt thường để khai thác là cũng đủ rồi. Nhưng chỉ mới cách đây ít lâu thôi cũng lại có những chỉ trích rằng Hà nội có quá nhiều xe buýt và đó là nguyên nhân gây ùn tắc. Vậy thì ai mới là người đúng và ai là người sai? Tôi nghĩ trước khi phê phán chúng ta cần quan sát xem chuyện gì đang xảy ra và kết quả của hiện tượng đó sẽ ra sao trong tương lai.
Có một thực tế là sau nhiều năm lượng người sử dụng xe buýt ở Hà nội tăng đều ổn định qua từng năm thì gần đây đang có xu hướng giảm sút. Hiện tượng này không chỉ có Hà nội mà cả TP Hồ Chí Minh cũng đang xảy ra. Thu nhập người dân tăng lên, số người có thể mua được xe máy, ô tô riêng tăng lên, dần dần xa lánh xe buýt. Đây là việc đã từng xảy ra với Hà Nội những năm 1990. Khi người dân xa lánh không sử dụng xe buýt, doanh thu xe buýt giảm sút, kinh doanh gặp khó khăn, do đó nhiều tuyến buýt phải ngừng khai thác, chất lượng xe buýt giảm sút, người dân lại càng không sử dụng xe buýt nữa. Vòng luẩn quẩn đó dẫn tới các công ty xe buýt không còn khả năng chống đỡ, bị phá sản hoặc chấm dứt cung cấp dịch vụ.
Trân trọng cảm ơn ông!