Vì sao hệ thống an toàn đường sắt của Ấn Độ không ngăn được thảm kịch Odisha?

Theo hãng tin RT, một vụ tai nạn tàu hỏa nghiêm trọng ở bang Odisha, miền Đông Ấn Độ đã khơi dậy cuộc tranh luận gay gắt về việc thiếu các cơ chế an toàn trên các chuyến tàu đông kín người tại quốc gia, mặc dù thành tích đã được cho là cải thiện kể từ năm 2017.

Vào tối 2/6, tại đoạn đường sắt chạy qua bang Odisha, một đoàn tàu chở khách đã đi nhầm đường vì lỗi hệ thống tín hiệu điện tử và lỗi đó đã dẫn đến vụ trật đường ray tàn khốc khiến gần 300 người thiệt mạng và hơn 1.000 người bị thương. Đây được đánh giá là vụ tai nạn đường sắt tồi tệ nhất của thế giới trong 20 năm qua và của Ấn Độ trong thế kỷ hiện tại.

Ngày 4/6, Bộ trưởng Đường sắt Ấn Độ Ashwini Vaishnaw thông báo nguyên nhân của vụ tai nạn là do sự thay đổi trong quá trình khóa liên động điện tử. Thuật ngữ kỹ thuật này đề cập đến một hệ thống tín hiệu phức tạp sắp xếp chuyển động của các đoàn tàu trên đường ray để ngăn chúng va chạm với nhau.

Hệ thống phanh an toàn tự động

Trong 169 năm hình thành và phát triển, công ty quốc doanh Indian Railways - dịch vụ công lớn thứ hai của đất nước với số lượng nhân viên ước tính là 1,4 triệu người – đã chứng kiến vô số các vụ tai nạn đường sắt chết người.

Năm 2022, chính phủ Đảng Bharatiya Janata (BJP) cánh hữu của Ấn Độ, do Thủ tướng Narendra Modi lãnh đạo, đã thực hiện một bước đi quan trọng trong việc tăng cường an toàn cho hoạt động tàu hỏa ở nước này. Vào ngày 23/3, Bộ Đường sắt đã công bố phát triển hệ thống Bảo vệ Tàu tự động (ATP) có tên là Kavach để đảm bảo “không có tai nạn” xảy ra.

Cơ chế này đã được Tổ chức Tiêu chuẩn và Thiết kế Nghiên cứu của Bộ Đường sắt (RDSO) phối hợp phát triển với sự ba nhà cung cấp đường sắt Ấn Độ. Kavach được sử dụng làm hệ thống ATP quốc gia cho Indian Railways. Kavach được thiết kế để hỗ trợ người điều khiển đầu máy không vượt qua các tín hiệu dừng khi chưa được phép và chạy quá tốc độ, đồng thời trợ giúp các hoạt động của tàu trong các điều kiện thời tiết bất lợi như sương mù dày đặc và tầm nhìn kém do mưa lớn nhằm hạn chế các tai nạn có thể xảy ra.

Các tính năng chính của hệ thống Kavach bao gồm ứng dụng phanh tự động trong trường hợp người điều khiển đầu máy không hành động. Nó cung cấp màn hình tín hiệu bên đường để cải thiện tầm nhìn trong điều kiện sương mù, cập nhật liên tục hướng di chuyển, tự động cảnh báo ở các điểm giao nhau, tránh va chạm thông qua liên lạc trực tiếp giữa các địa điểm và tính năng SOS để kiểm soát tàu hỏa trong tình huống khẩn cấp.

Ban đầu, các thử nghiệm của Kavach được tiến hành trên các tuyến đường sắt Lingampally-Vikarabad-Wadi và Vikarabad-Bidar trải dài 250 km. Sau đó, Kavach đã được chấp thuận mở rộng ra tren khắp mạng lưới của Indian Railways. Theo Bộ trưởng Vaishnaw, tổng chi phí phát triển Kavach là 168,8 triệu rupee (khoảng 2,05 triệu USD).

Vậy tại sao Kavach lại không hoạt động khi thảm kịch Odisha xảy ra?

Người phát ngôn của Indian Railways Amitabh Sharma cho biết Kavach không được cài đặt trên tuyến đường Odisha.

Trong tổng số mạng lưới đường sắt dài 68.000 km của Ấn Độ, Kavach được thiết lập trên hơn 2.000 km để đảm bảo an toàn và tăng công suất trong năm tài chính 2022-2023. Trước đó, Kavach đã được đưa vào vận hành trên 1.098km đối với 70 đầu máy tại tuyến đường sắt Nam Trung Bộ. Vào năm tới, hệ thống an toàn dự kiến ​ được triển khai thêm trên 3.009 km trên các tuyến đường Delhi-Mumbai và Delhi-Howrah, bao gồm các tuyến đường sắt phía Bắc, Bắc Trung Bộ, Đông Trung Bộ, Đông, Trung Tây và Tây Ấn Độ. Tuyến đường Odisha cũng nằm trong mạng lưới đó.

Theo các nhà kỹ thuật, nếu có Kavach, vụ tai nạn vào tối 2/6 tại Odisha sẽ không nghiêm trọng đến thế. Hệ thống Kavach ngăn chặn các đoàn tàu bỏ qua các tín hiệu nguy hiểm và tránh va chạm bằng cách tự động kích hoạt hệ thống phanh tàu nếu người lái không kiểm soát được. Bên cạnh đó, trong trường hợp cả 2 đoàn tàu đều được trang bị Kavach, va chạm sẽ không xảy ra.

Các nhà chức trách đường sắt cho biết Kavach là một trong những công nghệ được chứng nhận ít chi phí nhất và chỉ có xác suất 10.000 năm mới xảy ra lỗi một lần.

Thảm kịch tàu Odisha xảy ra khoảng 4 tháng sau khi Bộ trưởng Tài chính Ấn Độ Nirmala Sitharaman phân bổ 2,4 nghìn tỷ rupee (29 tỷ USD) cho đường sắt để tăng cường đầu tư cơ sở hạ tầng.

Theo một thông cáo báo chí năm 2021 của Bộ Đường sắt Ấn Độ, công ty quốc doanh Indian Railways đã cải thiện đáng kể thành tích an toàn trong những năm gần đây. Theo như Bộ trưởng Vaishnaw trình bày trước quốc hội Ấn Độ vào thời điểm đó, số vụ tai nạn tàu hỏa ở nước này đã giảm đáng kể, từ 104 vụ “tai nạn tàu hỏa do hậu quả” trong năm 2016-2017, xuống còn 22 vụ vào năm 2020-2021 . Trong hai năm liên tiếp, từ 2019-2020 đến 2020-2021, không có thiệt hại về người nào được ghi nhận.

“An toàn được Indian Railways ưu tiên ở mức cao nhất. Chúng tôi liên tục thực hiện các biện pháp để ngăn ngừa tai nạn và tăng cường an toàn”, Bộ trưởng Vaishnaw nhấn mạnh.

Tuy nhiên, dữ liệu trong báo cáo năm 2022 của Cục Hồ sơ Tội phạm Quốc gia thuộc Bộ Nội vụ Ấn Độ hoàn toàn trái ngược với tuyên bố của Bộ trưởng Đường sắt. Theo dữ liệu thống kê, số vụ tai nạn đường sắt năm 2021 tăng 38,2% so với năm trước, với tổng số 17.993 vụ tai nạn khiến 1.852 người bị thương và 16.431 người chết.

Phân tích 1.129 báo cáo điều tra của Tổng kiểm toán viên (CAG) đã tiết lộ rằng 7/10 vụ tai nạn đường sắt xảy ra từ năm 2018 đến 2021 là do trật bánh xuất phát từ nhiều yếu tố như lỗi đường ray, vấn đề bảo trì và lỗi vận hành. Phân tích cho rằng 26% trường hợp trật bánh là do thiếu vốn nghiêm trọng, cùng với việc không sử dụng số tiền được chính phủ phân bổ trong giai đoạn 4 năm này.

Kavach có thể trở thành yếu tố thay đổi cuộc chơi để ngăn chặn các vụ tai nạn nghiêm trọng như vụ ở Odisha, thường do trục trặc kỹ thuật và lỗi của con người gây ra. Tuy nhiên, sẽ không có giải pháp khắc phục nhanh chóng nào cho những năm tháng bị bỏ bê làm tình trạng đường ray xuống cấp. Với 13 triệu hành khách đi trên các chuyến tàu Ấn Độ hàng ngày và 8 tỷ người mỗi năm, theo quy luật xác suất tuyệt đối, những bi kịch như Odisha vẫn còn tiềm ẩn nguy cơ xảy ra.