Ngày 1/11, ông Viktor Sorochenko, Chủ tịch Ủy ban Hàng không liên bang Nga (MAK) cho biết, chiếc máy bay của hãng hàng không Kogalymavia gặp nạn tại Ai Cập đã bị vỡ “trên không” trước khi rơi xuống đất; các mảnh vỡ đã rơi rải rác trên một khu vực rộng khoảng 20,5 km2. Điều này cũng phù hợp với thông tin về hỏng hóc nghiêm trọng, bất ngờ về mặt cấu tạo của chiếc máy bay, khiến "con chim sắt” này lao xuống mặt đất ở độ cao 9.450m. Tuyên bố của nhà chức trách Ai Cập nêu rõ, phi công đã thông báo về sự cố kĩ thuật và yêu cầu được phép hạ cánh xuống sân bay gần nhất.
Các mảnh vỡ từ chiếc máy bay xấu số còn sót lại ở hiện trường. Ảnh: EPA |
Chiếc A321 xấu số đã có quãng thời gian hoạt động 18 năm, thực hiện 21.000 chuyến bay – một con số thấp nếu so sánh với mức độ sử dụng hàng ngày của nhiều hãng khác. Với mẫu máy bay hiện đại như Airbus cùng với quy trình bảo dưỡng định kỳ, tuổi đời không phải là nguyên nhân gây lo ngại. Điều đáng chú ý hơn cả là, thảm kịch lần này gợi nhớ đến một vụ tai nạn hàng không khác xảy ra ngày 16/11/2001 khi một máy bay của hãng Middle East Airlines hạ cánh tại sân bay Cairo. Tại thời điểm tiếp xúc mặt đất, mũi máy bay chổng lên với góc quá lớn và đuôi thì đập xuống đường băng. Xa hơn nữa là vụ tai nạn xảy ra hôm 12/8/1985 của chiếc Boeing 747-146SR của hãng hãng không Nhật Bản Japan Airlines: Xuất hiện tiếng nổ ở phần đuôi, máy bay mất kiểm soát, mất thăng bằng, lao lên rồi bổ xuống.
Đây được gọi là sự cố “dập đuôi” (Tailstrike) trong hàng không và là hiện tượng không phải quá hiếm gặp. Các nhà điều tra Nga sẽ tiếp cận thông tin từ hộp đen của chiếc máy bay xấu số và xem xét kĩ liệu có xảy ra tình trạng tăng áp suất đột ngột trong vách ngăn áp suất sau (rear pressure bulkhead). Vách ngăn này có cấu tạo như một chiếc ô bằng kim loại và nằm ở sau cùng trên thân máy bay (phần đuôi). Chức năng của nó là ngăn áp suất thoát khỏi cabin ra sau đuôi và khu vực này cũng là nơi đặt hệ thống điều khiển thủy lực. Hình ảnh do kênh truyền hình Nga công bố cho thấy, phần đuôi máy bay được tìm thấy tại địa điểm cách xa 3 dặm (4,8 km) so với các mảnh vỡ còn lại và trên đó có vết nứt gần vách ngăn áp suất sau.
Có thể hình dung ra kịch bản đối với chiếc A321 như sau: Khi bay trên không, không khí bên trong khoang sẽ được nén để áp suất bên trong thân máy bay luôn lớn hơn bên ngoài. Giống như bơm hơi vào một chiếc bánh xe, không khí bên trong sẽ tác động lên toàn bộ phần vỏ của máy bay để chống lại áp suất bên ngoài. Cứ mỗi lần bay, phần vỏ sau đuôi của của chiếc A321 xấu số lại bị ép khí và nứt dần. Không kịp thời phát hiện, sửa chữa, đến một lúc nào đó máy bay tăng độ cao, áp suất nén gia tăng lên phần đuôi, lớp vỏ kim loại tại đây không thể chịu nổi sức ép lớn nữa và nứt toác. Sau khi xảy ra sự cố ở khoang vách ngăn áp suất sau làm phần đuôi rơi trước, có khả năng đã xảy ra vụ nổ áp suất và máy bay vỡ ra làm nhiều phần. Tại hiện trường, kết quả sơ bộ từ việc khám nghiệm các mảnh vỡ cho thấy không có dấu hiệu của hiện tượng cháy hay nổ động cơ.
Việc tiếp cận, khảo nghiệm hiện trường đã giúp các nhà điều tra loại bỏ khả năng máy bay bị tên lửa của các phần tử "thánh chiến" hoạt động ở bán đảo Sinai bắn hạ. Một số hãng hàng không lớn như Lufthansa, Air France, Emirates đã tuyên bố sẽ dừng hành trình bay qua Sinai, dù thảm kịch xảy ra với hãng Kogalymavia chắc chắn không phải là do hành động khủng bố.