Nỗi lo an toàn hàng không sau vụ Germanwings

Vụ tai nạn máy bay Airbus A320 đã chỉ ra cho các cơ quan an ninh hàng không quốc tế những lỗ hổng lớn trong công tác bảo đảm an toàn bay. Tuy nhiên, việc lấp đầy những lỗ hổng này là vấn đề không hề đơn giản.

Hơn một tuần sau khi chiếc máy bay Airbus A320 mang số hiệu 4U 9525 của hãng hàng không Germanwings (Đức) rơi tại vùng núi Alps, miền nam nước Pháp làm toàn bộ 150 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng, những tình tiết liên quan đến nguyên nhân vụ tai nạn được các nhà điều tra làm rõ đã khiến cả thế giới bàng hoàng.


Siết chặt quy định an toàn hàng không

Ngay sau khi nhà chức trách Pháp công bố kết quả phân tích hộp đen trong vụ tai nạn máy bay Airbus 320 cho thấy cơ phó Andreas Lubitz đã cố tình chốt cửa, ngăn không cho cơ trưởng quay trở lại buồng lái, đồng thời hạ độ cao và cho máy bay đâm vào sườn núi Alps, Cơ quan An ninh Hàng không châu Âu (EASA) đã yêu cầu luôn luôn phải thường trực hai thành viên phi hành đoàn trong buồng lái trên các chuyến bay đường dài.

Trong thông cáo đăng trên trang web của mình, EASA nhấn mạnh yêu cầu này được đưa ra nhằm tránh để một phi công một mình trong buồng lái, tạo điều kiện cho họ có thể phá hủy máy bay theo động cơ tự sát như kịch bản đưa ra đối với tai nạn máy bay A320 ngày 24/3/2015.

Đây cũng là quy định mới cho ngành hàng không mà nhiều hãng hàng không và các nhà hoạch định chính sách trên thế giới công bố áp dụng ngay trong ngày 27/3.

Chính phủ Canada đã yêu cầu tất cả các hãng hàng không của nước này tuân thủ quy định buộc phải luôn có hai người trong buồng lái. Bộ trưởng Giao thông vận tải Canada Lisa Raitt cho biết "chỉ thị khẩn cấp" này là "bắt buộc và có hiệu lực ngay lập tức". Hàng loạt hãng hàng không của Canada đã lập tức áp dụng quy định này, trong đó có Air Canada, Westjet và Air Transat.

Tại châu Âu, hãng hàng không EasyJet của Anh (hãng máy bay giá rẻ lớn nhất trong khu vực), hãng hàng không Icelandair của Iceland, Norwegian Air Shuttle (hãng máy bay giá rẻ lớn thứ ba châu Âu) của Na Uy, Ryanair của Ireland, Finnair của Phần Lan, Iberia của Tây Ban Nha… cũng thông báo thay đổi quy định an toàn bay như trên.

Tại châu Đại dương, hãng hàng không Air New Zealand đã lập tức rà soát và cập nhật các quy định mới trên chuyến bay. Theo đó, nếu một trong hai phi công điều khiển máy bay cần phải rời buồng lái trong thời gian ngắn, một thành viên khác sẽ phải vào vị trí thay thế.

Mặc dù chưa công bố các thay đổi, song Hiệp hội Hàng không BDL của Đức cũng cho biết sẽ phổ biến "quy tắc hai người" cho các thành viên. Trong khi đó, Lufthansa (công ty mẹ của hãng hàng không giá rẻ Germanwings) cho biết biện pháp mới này sẽ được thảo luận tại cuộc họp toàn ngành.

Trong khi đó, Tổ chức Hàng không Dân sự Quốc tế (ICAO) đã yêu cầu các nước thành viên thường xuyên kiểm tra sức khỏe của các phi công. Trong một tuyên bố, ICAO nêu rõ tất cả các phi công buộc phải trải qua các đợt kiểm tra, đánh giá sức khỏe cả về thể chất và tinh thần. Tổ chức trên nêu rõ, nếu có bất kỳ vấn đề nào về sức khỏe, các phi công cần phải được kiểm tra kỹ lưỡng hơn, đặc biệt liên quan tới tâm thần.

Cục Hàng không Việt Nam cũng vừa ra chỉ thị số 1469/CT-CHK về việc tăng cường bảo đảm an ninh hàng không. Theo đó, các hãng hàng không và các cơ quan đơn vị liên quan tiếp tục tăng cường công tác kiểm soát an ninh nội bộ, nhất là đối với tổ bay; nắm chắc tình hình, diễn biến tư tưởng và những sinh hoạt có dấu hiệu bất thường để làm rõ, có biện pháp xử lý kịp thời.

Bên cạnh đó là rà soát lại các quy trình, tài liệu liên quan đến việc thực hiện nhiệm vụ và duy trì kiểm soát an ninh, an toàn của tổ bay trong buồng lái khi thực hiện chuyến bay để sửa đổi, bổ sung nhằm ngăn chặn trường hợp mất kiểm soát do hành vi phá hoại cố ý của thành viên tổ lái. Tổ lái chỉ có 2 thành viên, nếu một người ra ngoài buồng lái thì tiếp viên trưởng trên chuyến bay phải có mặt trong buồng lái cho tới khi thành viên tổ lái trở lại bên trong buồng lái.

Không dễ thực hiện

Từ khi nhân loại bước sang thế kỷ XXI, ngành an ninh hàng không thế giới đã có rất nhiều thay đổi để đối phó với những nguy cơ tấn công gây hậu quả thảm khốc. Sau thảm kịch hàng không tồi tệ nhất thế giới vào ngày 11/9/2001, khi những kẻ khủng bố chiếm quyền điều khiển máy bay lao vào tháp đôi Trung tâm thương mại thế giới Mỹ (WTC) làm gần 3.000 người thiệt mạng, các hãng sản xuất máy bay đã có cuộc cải tổ lớn về cửa buồng lái.


Nếu như trước đây, cánh cửa có thể được mở rộng để tạo cảm giác thân thiện, gần gũi với hành khách thì sau đó, nó được làm từ vật liệu chống đạn, có thể khóa từ bên trong để ngăn chặn đột nhập.

Tuy nhiên, biện pháp phòng ngừa này lại có tác dụng ngược trong trường hợp vụ tai nạn máy bay của Germanwings, khi cơ phó Andreas Lubitz cố tình đóng cửa để thực hiện ý đồ tự sát bất chấp nỗ lực can thiệp trong vô vọng từ bên ngoài của cơ trưởng.

Hành động của Andreas Lubitz buộc các hãng hàng không trên thế giới phải lập tức thay đổi các quy định để bảo đảm an toàn chuyến bay ngay từ trong khoang lái. Tuy nhiên, quy định luôn phải có hai người trong khoang lái cũng khiến một số hãng hàng không lo ngại.

Nếu đưa thêm một phi công nữa vào buồng lái để có 3 phi công trên chuyến bay thì rất khó áp dụng. Bởi nó không chỉ làm tăng thêm nhân lực mà còn tăng thêm cả chi phí đối với mỗi chuyến bay. Vì vậy, trước mắt một số hãng hàng không đã yêu cầu tiếp viên phải có mặt thế chỗ cho một phi công nếu người đó có việc cá nhân phải ra ngoài trong hành trình bay.

Bên cạnh đó, việc tăng cường kiểm tra sức khỏe của các phi công cũng có những lỗ hổng chưa thể khắc phục ngay. Trên thực tế, nhiều hãng hàng không trên thế giới đã thực hiện quy trình kiểm tra thể chất phi công nghiêm ngặt ít nhất mỗi năm một lần.

Quy trình có vẻ là một cuộc đánh giá toàn diện, tuy nhiên, lại không có bài kiểm tra nào về tâm lý. Phi công chỉ cần trả lời một số câu hỏi về sức khỏe tâm thần dựa trên đánh giá cá nhân. Ngay cả hãng hàng không lớn nhất châu Âu Lufthansa, công ty mẹ của Germanwings, phi công cũng không được đánh giá tâm lý. Đây chính là lý do vì sao cơ phó của chiếc máy bay định mệnh Andreas Lubitz có thể giấu bệnh trầm cảm trong một thời gian dài.

Bản thân Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) cũng thừa nhận, các bài kiểm tra tâm lý phi công và các nhân viên phi hành đoàn rất khó phát hiện và ngăn chặn trường hợp phi công có vấn đề về tâm lý và tự sát bằng cách đâm máy bay xuống đất.

Hiện nay, một số hãng hàng không châu Á như Cathay Pacific, Japan Airlines, Qantas Airways và Singapore Airlines đều thực hiện những cuộc kiểm tra y tế rất nghiêm ngặt, bao gồm cả các bài kiểm tra tâm lý mỗi năm một lần đối với phi công. Họ cũng có thể sử dụng dịch vụ tư vấn tâm lý.

Thế nhưng, theo các chuyên gia và phi công giàu kinh nghiệm, chừng đó chưa đủ để ngăn chặn những tấn thảm kịch như vụ rơi máy bay của Germanwings.

Sau vụ tai nạn thảm khốc trên, vấn đề bảo mật y tế cũng là một trong những chủ đề gây tranh luận tại Đức. Đây là vấn đề liên quan đến các thông tin về tình trạng bệnh tật của một cá nhân, là nguyên tắc của ngành y tế và được quy định trong hiến pháp của nhiều quốc gia.

Tại Đức, nếu vi phạm nguyên tắc bí mật y khoa sau khi bệnh nhân qua đời và bị người thân trong gia đình người chết phản đối, bác sĩ có thể bị phạt tù và phạt tiền. Còn tại Pháp, việc không tôn trọng nguyên tắc bí mật y tế có thể bị phạt một năm tù và 15.000 euro.

Tuy nhiên, sau vụ tai nạn trên, nhiều chuyên gia cho rằng với một số ngành nghề đặc biệt, bác sĩ có trách nhiệm thông báo với người sử dụng lao động khi nhân viên không đủ khả năng làm việc "nhất là trong các trường hợp mắc bệnh tâm thần và nguy cơ tự sát".

Ông Dirk Fischer, chuyên gia về giao thông thuộc Đảng Dân chủ Cơ đốc giáo (CDU) của Thủ tướng Angela Merkel, yêu cầu các phi công chỉ được đến khám bệnh tại các bác sĩ do bên sử dụng lao động chỉ định, và các bác sĩ nói trên sẽ không bị ràng buộc bởi nghĩa vụ tôn trọng bí mật y khoa, trong khuôn khổ thông tin làm việc với bên sử dụng lao động và giới chức ngành hàng không dân dụng.

Nghị sĩ Đảng Dân chủ - Xã hội (SPD) Karl Lauterbach, một giáo sư y khoa, cũng đồng quan điểm, khi cho rằng bác sĩ phải có nghĩa vụ thông báo với người sử dụng lao động về tình trạng không thể làm việc của nhân viên, trong trường hợp công việc này có ảnh hưởng đến sinh mạng của người khác, đặc biệt trong các trường hợp bệnh tâm thần và nguy cơ tự sát. Mặc dù vậy, để thay đổi nguyên tắc bảo mật y khoa này cần rất nhiều thời gian.

Một biện pháp khác đang được các hãng hàng không tính đến là xây dựng một hệ thống can thiệp, theo đó cho phép những người điều khiển dưới mặt đất có thể kiểm soát hành trình của máy bay. Theo các chuyên gia, ý tưởng này không phải bất khả thi với điều kiện kỹ thuật hiện nay, nhưng có thể sẽ làm tăng chi phí điều hành.

Ngoài ra, tính năng mới cũng sẽ ẩn chứa nhiều rủi ro nếu các tin tặc xâm nhập được vào hệ thống máy tính của sân bay. Vì vậy, việc thực hiện biện pháp triệt để nhằm đối phó với động cơ khó lường từ những cái đầu không bình thường là vấn đề không hề đơn giản.

Mặc dù vậy, các hãng hàng không và những nhà hoạch định chính sách trên thế giới vẫn phải tiếp tục nghiên cứu và đưa ra một số cải cách về quy định an toàn bay để có thể phòng ngừa ở mức tối đa thảm kịch đáng tiếc như vụ rơi máy bay của Germanwings.

Trong một động thái mới nhất, Văn phòng điều tra và phân tích an ninh hàng không dân dụng Pháp (BEA) cho biế, đang tiếp tục phân tích về mặt kỹ thuật để mô tả chi tiết hơn diễn biến chuyến bay của Airbus A320 thuộc hãng hàng không Germanwings.

Quá trình này sẽ dựa trên việc nghiên cứu thông tin thu được từ thiết bị ghi âm trong hộp đen thu âm thanh buồng lái (Cockpit Voice Recorder-CVR), cũng như khai thác các dữ liệu hiện có khác. BEA sẽ xem xét các lỗ hổng hệ thống có thể đã dẫn tới sự việc trên hay các sự cố khác tương tự. Từ đó, BEA sẽ đưa ra các khuyến cáo mới về bảo đảm an toàn hàng không.


Phương Nam (TTXVN)