Tuy nhiên, trước tình trạng quá tải tại khu vực TP Hồ Chí Minh đang phần nào ảnh hưởng đến việc luân chuyển hàng hóa kết nối với cảng Cái Mép. Từ đó, việc tìm giải pháp kết nối hữu hiệu với cảng Cái Mép đang trở thành nhu cầu bức thiết hiện nay.
Cảng nước sâu Gemalink - Dự án cảng có quy mô lớn nhất trong cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, cũng là cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam, là một trong số 19 cảng lớn của thế giới đón được các siêu tàu lớn nhất thế giới hiện nay. Ảnh: Thống Nhất/TTXVN
Đón đầu xu hướng
Mặc dù đại dịch COVID-19 vẫn đang diễn biến rất phức tạp cùng các biến cố trong ngành hàng hải đã và đang gây ra hàng loạt vấn đề như: gián đoạn chuỗi cung ứng tạm thời, thiếu hụt container rỗng, thiếu chỗ trên tàu, giá cước vận chuyển tăng phi mã tạo nên rào cản cho sự phát triển của nền kinh tế nói chung và lĩnh vực logistics tại Việt Nam nói riêng. Tuy nhiên, xu hướng gia tăng luân chuyển hàng hóa tại Cái Mép vẫn là xu hướng chủ đạo.
Theo ông Trương Tấn Lộc, Giám đốc Marketing Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP), từ năm 2016 đến nay, sản lượng hàng hóa qua cảng Cái Mép luôn tăng với tỷ lệ trung bình là 20,3%. Trong 6 tháng đầu năm 2021, tỷ lệ này là 17,3% và 6 tháng cuối năm đang được xem là giai đoạn xuất khẩu cao điểm, nên dự báo mức tăng trưởng của cả năm 2021 vẫn trên 20%.
Ở Cái Mép hiện có 20 tuyến đi châu Mỹ, 3 tuyến đi châu Âu và 9 tuyến đi nội Á, 1 tuyến đi Trung Đông, tăng 33% so với năm 2019 là thời điểm chưa có dịch COVID-19.
Xu hướng tăng kích cỡ tàu của các liên minh cũng khiến số lượng tàu trên 10 nghìn TEU vào Cái Mép có xu hướng tăng và được dự báo tiếp tục tăng trong thời gian tới. Trong khi đó, năng lực khai thác tại cụm cảng Cái Mép cũng tăng để có thể đón đầu được xu hướng này. Cụ thể công suất thiết kế năm 2021 của cảng là 6,8 triệu TEU, năm 2022 là 8 triệu TEU và năm 2023 dự kiến là 8,7 triệu TEU, tăng 53% so với năm 2020.
Theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), mới đây, Hội đồng thẩm định do Phó Thủ tướng Lê Văn Thành chủ trì đã thông qua Quy hoạch cảng biển giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 và dự kiến sẽ công bố trong thời gian tới. Theo đó, hệ thống 6 nhóm cảng biển trước đây được sắp xếp lại thành 5 nhóm; trong đó, Cái Mép nằm trong nhóm 4 gồm các tỉnh Đông Nam bộ là Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu và TP Hồ Chí Minh.
Để phát huy vai trò của Cái Mép, một hệ thống các cảng cạn (ICD), cảng sông và các trung tâm logistics tại khu vực Đông Nam bộ, cuối năm 2020, UBND TP Hồ Chí Minh đã phê duyệt Đề án Phát triển ngành logistics trên địa bàn thành phố đến năm 2025, định hướng đến năm 2030; trong đó, sẽ xây dựng thêm từ 7 - 8 trung tâm logistics mới ở các khu vực bao quanh thành phố như: Cát Lái, Khu công nghệ cao, Long Bình, Linh Trung, Củ Chi, Hiệp Phước.
Tại Bình Dương có các cảng: ICD An Điền ở Khu công nghiệp An Tây, thị xã Bến Cát; ICD Vĩnh Tân ở Khu công nghiệp Tân Uyên; ICD Thạnh Phước ở cảng Thạnh Phước. Tại Đồng Nai, quy hoạch giai đoạn 2021-2025 có ICD cảng Phước An, ICD Thái Bình Shoes Tân Vạn; giai đoạn 2025-2030 có ICD cảng Hàng không quốc tế Long Thành; giai đoạn sau năm 2030 sẽ phát triển các trung tâm logistic tại Tổng kho Miền Đông - Trảng Bom.
Tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, dự án Trung tâm logistics Cái Mép Hạ gắn liền với cảng Cái Mép Hạ được đưa vào dự án trọng điểm của tỉnh; hai ICD tại khu vực Phú Mỹ - Cái Mép và tại Mỹ Xuân được đưa vào quy hoạch chi tiết hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
Về quy hoạch hạ tầng giao thông kết nối với Cái Mép, hiện đã có các dự án giảm tải cho Quốc lộ 51 như: dự án cầu Phước An kết nối cảng với cao tốc Bến Lức - Long Thành; dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu dự kiến khởi công quý I/2023, hoàn thành năm 2025. Các dự án tuyến xương cá kết nối đường liên cảng với quốc lộ 51 cũng như nối vào cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu sau này như: dự án đường 991b, dự án đường Phước Hòa - Cái Mép với mục tiêu đều là cuối năm sẽ hoàn thành.
Đối với tuyến thủy nội địa, việc vận chuyển bằng sà lan kết nối Cái Mép với nội địa TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương qua sông Đồng Nai, sông Sài Gòn và kết nối với các tỉnh miền Tây qua sông Vàm Cỏ sẽ được tối ưu hóa nhằm giảm tải cho đường bộ. Về đường sắt, hướng tuyến đang được đề xuất sẽ chạy song song theo quốc lộ 51, một đầu là Ga Biên Hòa và một đầu ở Phú Mỹ, vừa giúp tránh làm cầu vượt qua sông Đồng Nai và Thị Vải, vừa kết nối được với tuyến đường sắt Bắc Nam.
Giảm tải cho TP Hồ Chí Minh
Mặc dù xu hướng dịch chuyển lưu thông hàng hóa về Cái Mép là rất rõ, nhưng ngày 1/10 tới đây, thành phố sẽ tiến hành thu phí hạ tầng cảng biển, nên cần tìm ra địa điểm và cách thức giao nhận mới để góp phần giảm áp lực cho các cảng khu vực TP phố Hồ Chí Minh. Tổng công ty SNP đã mở thêm giải pháp kết nối ICD Tân Cảng - Long Bình, ICD Tân Cảng - Nhơn Trạch với Cái Mép.
Theo đó, khách hàng sẽ giao nhận container hàng và rỗng tại hai ICD này, thay vì giao nhận tại cảng Cát Lái như trước đây. Giải pháp này được cho là sẽ mang lại nhiều lợi ích cho các doanh nghiệp, đặc biệt là tại Đồng Nai, Bình Dương. Bởi, trong tình hình phải giãn cách xã hội do dịch COVID-19, chi phí cho việc xét nghiệm tài xế cũng là vấn đề rất lớn đối với doanh nghiệp.
Theo bà Đỗ Thu Hường, Phó Giám đốc Marketing SNP, giải pháp này sẽ giúp doanh nghiệp giảm chi phí dịch vụ, rút ngắn thời gian. Hãng tàu có thêm cơ hội phát triển khách hàng, chăm sóc khách hàng tốt hơn. Hải quan phục vụ khách hàng nhanh hơn, giảm tải cho các cơ sở khác.
Vì hai ICD này chỉ cách các khu công nghiệp Đồng Nai, Bình Dương cũng như kết nối với TP Hồ Chí Minh dưới 50km; phí nâng/hạ container thấp hơn từ 10-20%, phí giao nhận container rỗng thấp hơn 50%; thời gian miễn phí lưu kho, thời gian cắt máng, thời gian hạ hàng dài hơn so với các khu vực lân cận; phí vận chuyển Cái Mép - ICD bằng phí vận chuyển Cái Mép – Cát Lái; phí sửa chữa giảm 10%. Khách hàng không phải cử nhân sự đến ICD để làm thủ tục hải quan thanh lý vào sổ tàu mà chỉ cần gửi tờ khai qua email, zalo.
Hiện đã có 14 hãng tàu mở code tại ICD Tân Cảng – Nhơn Trạch và 3 hãng tàu mở code tại ICD Tân Cảng – Long Bình. SNP đang tích cực làm việc với các hãng tàu khác để đa dạng hóa nguồn container rỗng. Dự kiến cuối năm nay, ICD Tân Cảng - Long Bình sẽ được Bộ Giao thông Vận tải công bố quyết định chuyển thành cảng cạn có chức năng như cảng cửa khẩu.
Là đơn vị tham gia giải pháp trên, Giám đốc vận tải Công ty TNHH dịch vụ giao nhận vận tải Công Thành, Trần Việt Hùng cho biết, giải pháp này giúp doanh nghiệp và các khách hàng ở phía Đông Bắc cụm cảng Tp. Hồ Chí Minh giải được bài toán giảm chi phí chạy không tải giữa TP Hồ Chí Minh - Cái Mép để lấy rỗng; tiết kiệm được chi phí, thời gian lấy container rỗng và hạ bãi chờ xuất tại ICD.
Còn theo bà Đặng Thị Thúy Hà, Trưởng phòng xuất nhập khẩu Công ty TNHH Gia Tuấn, việc lấy rỗng theo giải pháp trên rất thuận lợi giúp công ty nhanh chóng lấy được container mà không phải đi lại nhiều lần, giảm chi phí vận chuyển.
Về phía hãng tàu, bà Nguyễn Thị Lâm Tuyền - Trưởng bộ phận logistics hãng tàu Yangming tại Việt Nam cho biết, giải pháp trên đã giúp hãng giải được bài toán tắc đường, kẹt bãi, kẹt cầu bến ở cảng Cát Lái và ICD khu vực Thủ Đức, cũng như chủ trương di dời các ICD ở khu vực Trường Thọ trong tương lai, dẫn đến kết nối không thông với Cái Mép khiến khách hàng bị rớt tàu.
Đặc biệt, chi phí lấy container rỗng có sự chênh lệch rất lớn với các ICD khu vực TP Hồ Chí Minh, như: loại 20’ thấp hơn từ 100.000-130.000 đồng, loại 40’ thấp hơn khoảng 160.000 đồng.
Ngoài các giải pháp trên, theo bà Hường, SNP còn có kế hoạch biến ICD Tân Cảng - Sóng Thần, cảng sông Thạnh Phước ở thị xã Nam Tân Uyên, dự án cảng An Tây ở thị xã Bến Cát (dự kiến hoạt động năm 2023) thành hậu phương của Cái Mép và các cảng khu vực TP Hồ Chí Minh; cũng như kết nối Cái Mép với khu vực Tây Nam Bộ. Điều này, nhằm cung cấp thêm giải pháp tối ưu hóa chuỗi logistics cho khách hàng.