Thị trường hàng không Việt Nam - Bài 2: Những thách thức cần giải quyết

Còn nhiều dư địa phát triển

Báo cáo của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cho thấy, số lượt khách di chuyển bằng máy bay trên toàn thế giới trong vòng 20 năm tới sẽ đạt 7,2 tỷ lượt, tức là tăng gần gấp 2 lần so với mức 3,8 tỷ lượt trong năm 2016; trong đó, Việt Nam là một trong 5 thị trường có số lượt khách tăng trưởng nhanh nhất bên cạnh Trung Quốc, Mỹ, Ấn Độ và Indonesia.

Theo đánh giá của Cục Hàng không Việt Nam, ngành hàng không Việt Nam được hỗ trợ bởi nhiều yếu tố thuận lợi như lãnh thổ trải dài với phần lớn diện tích là địa hình đồi núi, cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ còn nhiều hạn chế, thu nhập bình quân đầu người và tỷ trọng dân số thuộc tầng lớp trung lưu ngày càng tăng, thời gian vận chuyển bằng đường không thường ngắn hơn nhiều so với các hình thức vận chuyển khác.

Thị trường hàng không Việt Nam hiện có sự tham gia khai thác của 68 hãng hàng không nước ngoài từ 25 quốc gia, vùng lãnh thổ và 6 hãng hàng không Việt Nam. Tại thị trường quốc tế, 68 hãng hàng không nước ngoài và 3 hãng hàng không Việt Nam đang khai thác gần 130 đường bay quốc tế.

Tại thời điểm hiện tại, Việt Nam có 6 hãng hàng không, gồm: Vietnam Airlines, Vietjet, Jestar Pacific, Vasco, Hải Âu và Bamboo Airways. Trong số đó, chỉ có Vietnam Airlines, Vietjet, Jestar Pacific và Bamboo Airways là có sức ảnh hưởng đến sự tăng trưởng của ngành hàng không trong thời gian tới.

Ngoài các hãng hàng không đang hoạt động trên, thì hiện tại Hãng hàng không giá rẻ Air Asia cũng đã ký hợp đồng với hàng không Hải Âu và Công ty TNHH Gumin để thành lập liên doanh hàng không giá rẻ tại Việt Nam. Ngoài ra, vẫn còn một cái tên khác đang có tham vọng gia nhập thị trường đầy hứa hẹn này. Đó là công ty hàng không lưỡng dụng Ngôi Sao Việt (Vietstar Airlines), được thành lập năm 2010. Hiện tại, hãng hàng không này đã trình phương án điều chỉnh kế hoạch hoạt động để xin phép khai thác thương mại.

Đặc biệt mới đây nhất, Công ty Du lịch Vietravel cũng bày tỏ dự định muốn thành lập Hãng hàng không Vietravel, đặt trụ sở chính tại Huế. Như vậy, có thể thấy, ngành hàng không Việt Nam đang có sức hút rất lớn.

Tuy nhiên, tồn tại và tăng trưởng được hay không lại là một câu chuyện hoàn toàn khác. Minh chứng là trường hợp của Air Mekong và Indochina Airlines, chỉ hoạt động được một vài năm trước khi ngậm ngùi rút khỏi thị trường Việt Nam. Tham gia thị trường muộn, những thách thức to lớn dành cho các “tân binh” của ngành hàng không vẫn hiển hiện phía trước đòi hỏi mỗi hãng hàng không phải tìm ra lối đi riêng cho mình.

Hạ tầng chịu áp lực lớn

Theo các chuyên gia hàng không, hiện nay sự phát triển về số lượng tàu bay đang xung đột với tốc độ phát triển hạ tầng hàng không. Đặc biệt, dự báo nhu cầu của các hãng hàng không Việt Nam về vị trí đậu tàu bay qua đêm tại các sân bay, nhất là sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất sẽ tăng cao trong giai đoạn từ nay đến năm 2020.

Đại diện Tổng công ty Hàng không Việt Nam (ACV) cho hay, ngành hàng không có 3 thành phần cấu thành hết sức quan trọng, đó là các hãng hàng không, tiếp đến là hạ tầng; trong đó là các cảng hàng không và thứ ba là mảng điều tiết để bảo đảm an ninh an toàn. Ba mảng này được ví như “kiềng ba chân” để ngành hàng không phát triển. Nếu một trong ba cái kiềng không mạnh thì ngành hàng không khó có thể phát triển mạnh.

Cũng theo đại diện ACV, kế hoạch đặt ra đến năm 2020, sản lượng thông qua các cảng hàng không đạt khoảng 131 triệu hành khách, 2,2 triệu tấn hàng hóa. Vì vậy, đòi hỏi công suất thiết kế các cảng phải đạt 144 triệu hành khách và 2,5 triệu tấn hàng hóa thì mới đáp ứng được và đến năm 2030 thì khoảng 280 triệu hành khách, 6,8 triệu tấn hàng hóa.

“Để đáp ứng nhu cầu đi lại, trong quy hoạch đến năm 2020, toàn bộ cảng có 23 cảng hàng không; trong đó có 10 cảng quốc tế, 13 cảng nội địa. Các cảng như Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất… được xác định là những cửa ngõ chính dọc theo chiều dài đất nước. Khu vực miền Bắc có 7 cảng hàng không và 4 cảng hàng không quốc tế, miền Trung có 7 cảng, 3 cảng quốc tế, khu vực miền Nam cũng có 9 cảng và 3 cảng hàng không quốc tế. Đến năm 2030, chúng ta quy hoạch 28 cảng hàng không trên cả nước. Theo đó Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cam Ranh sẽ là những cửa ngõ lớn”, đại diện ACV thông tin.

Ông Phạm Việt Dũng, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) cho rằng, về mặt lý thuyết thì cơ sở hạ tầng phải phát triển đi trước một bước như ngành giao thông, lúc đó các hãng hàng không sẽ phát triển tiếp theo. Theo Quyết định số 236/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 thì đến năm 2020 chúng ta sẽ tổng khoảng trên 220 chiếc tàu bay. Cho nên với số lượng tàu bay như hiện nay thì có thể thấy chưa phải là lớn. Với áp lực đấy thì hạ tầng sân bay cũng như các cơ sở hạ tầng của ngành quản lý bay hoàn toàn có thể đáp ứng được.

“Tuy nhiên, một số sân bay như Tân Sơn Nhất, Nội Bài thì đang chịu áp lực rất lớn. Nhưng ngược lại có những sân bay có hạ tầng tốt như cảng sân bay Cần Thơ, Phú Quốc thì ít đường bay, tàu bay bay đến. Rõ ràng trong toàn bộ hệ thống thì vẫn đáp ứng được nhu cầu phát triển. Vì vậy, đến năm 2020, chúng ta hoàn toàn có thể đáp ứng được. Tuy rằng cũng có thách thức đặt ra nhưng vẫn nằm trong tầm kiểm soát”, ông Phạm Việt Dũng phân tích.

Theo Tiến sỹ Trần Du Lịch: “Chúng ta có nhiều sân bay dân sự, chỉ khai thác hiệu quả một vài sân bay, còn lại là phải bù lỗ. Một trong những nguyên nhân là do yếu kém kết nối hạ tầng đường bộ của sân bay. Để giải quyết bài toán sân bay hoạt động không hiệu quả, không thể nào tách rời vấn đề các phương tiện giao thông khác, nhất là đường bộ nối kết”.

Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines), ông Dương Trí Thành nhìn nhận, một trong những yếu tố làm hàng không giá rẻ tăng trưởng trong 5 năm qua ngoài do giá dầu giảm, thu nhập, nhu cầu người dân tăng cao thì còn do ngành hàng không vận tải trong những năm đó ủng hộ và tạo điều kiện nâng đỡ cho các hãng hàng không mới khi bay những đường bay mới và được nhiều chính sách khuyến khích ban đầu. Nhưng hiện nay đã vượt ngưỡng thì cần phải giải quyết vấn đề.

“Ngoài ra, điều Vietnam Airlines lo lắng là nếu sân bay Long Thành theo đúng tiến độ hoàn thành vào năm 2025 thì sẽ phát triển thế nào? Thực tế như Cần Thơ, tại sao sân bay lớn như vậy lại không có chuyến bay? Bởi vì hạ tầng du lịch tại Đồng bằng sông Cửu Long còn yếu, không thu hút được khách. Do đó, cùng với Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng không, Vietnam Airlines mong nhà quản lý sẽ có những hành động tháo gỡ cho tình trạng này trong tương lai”, ông Dương Trí Thành đề xuất.

Đại diện Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) nhấn mạnh, để tạo sân chơi công bằng cho các hãng hàng không, phục vụ đi lại người dân, nhà nước cần có những chính sách phù hợp, đồng đều. Đặc biệt cần có những cơ chế làm sao để tạo điều kiện cho các hãng. Bên cạnh đó, các địa phương cũng phải hết sức ủng hộ,  vì khi địa phương tạo điều kiện cho hãng thì cũng chính là giúp cho địa phương thuận tiện trong phát triển kinh tế…