Để hiện thực hóa mục tiêu, khu vực này cần hình thành một Trung tâm logistics lớn, qua đó kéo giảm chi phí vận tải cho các doanh nghiệp.
Chi phí logistics cao
Đồng bằng sông Cửu Long có kim ngạch xuất khẩu chủ yếu từ sản phẩm gạo và thủy sản chế biến. Hàng năm, nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của vùng khoảng 17 - 18 triệu tấn. Tuy nhiên, 70% hàng hóa xuất khẩu này phải chuyển tải về các cảng lớn ở TP Hồ Chí Minh và cảng Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) khiến chi phí vận tải doanh nghiệp phải gánh cao hơn từ 10 - 40% tùy từng tuyến.
Khu trung tâm Logistics ICD Tân Cảng Sóng Thần. Ảnh: Hải Âu/TTXVN
Thực trạng này khiến tình trạng quá tải diễn ra thường xuyên trên các tuyến giao thông kết nối từ TP Hồ Chí Minh đến các tỉnh vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Chính vì vậy, chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải chưa cao, tính cạnh tranh thấp, chi phí chưa hợp lý, kết nối giữa các phương thức vận tải còn hạn chế, chưa phát huy hiệu quả liên kết vùng.
Theo Tiến sỹ Nguyễn Đình Hòa (Viện Kinh tế Việt Nam), chi phí vận tải là một trong những thước đo để đánh giá thực trạng về số lượng, chất lượng lẫn cách thức đầu tư phát triển hạ tầng giao thông. Mặc dù tỷ trọng chi phí vận tải trong tổng chi phí kinh doanh ở các tỉnh vùng Tây Nam bộ có xu hướng giảm nhưng vẫn còn cao và giảm chậm hơn so với mặt bằng chung cả nước. Việc vận chuyển một tấn hàng từ Tây Nam bộ bằng đường thủy về các cảng TP Hồ Chí Minh để xuất khẩu có chi phí rẻ hơn từ 10 - 60% so với vận tải bằng đường bộ.
Là một trong những doanh nghiệp xuất khẩu tôm đông lạnh lớn trên thế giới, mỗi năm, Công ty cổ phần Tập đoàn Thủy sản Minh Phú đóng khoảng 6.700 - 7.000 container tôm xuất khẩu với kim ngạch đạt 750 - 850 triệu USD. Ông Chu Văn An, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Tập đoàn Thủy sản Minh Phú cho rằng, nếu có dịch vụ tiếp vận hậu cần hợp lý hơn, hàng hóa có thể xuất khẩu trực tiếp từ Đồng bằng sông Cửu Long, không phải đưa lên TP Hồ Chí Minh thì doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được một khoản chi phí rất lớn, khoảng 30 - 40%. Khi đó, tính cạnh tranh của các mặt hàng nông sản sẽ cao hơn.
“Từ Cà Mau lên TP Hồ Chí Minh chi phí vận chuyển là 11 triệu đồng/container và từ Hậu Giang đi TP Hồ Chí Minh là 7 triệu đồng/container. Như vậy, với 6.700 - 7.000 container/năm, thì chi phí tiếp vận hậu cần riêng vận chuyển hàng hóa hơn 60 tỷ đồng”, ông Chu Văn An cho biết.
Để giải quyết bài toán này, việc đầu tư phát triển hạ tầng giao thông cho khu vực cần được chú trọng và có hướng đi hợp lý. Theo đó, việc đầu tư cho đường thủy sẽ phát huy lợi thế địa hình của vùng. Đại diện Sở Giao thông Vận tải Cà Mau cho rằng, cần ưu tiên đầu tư phát triển các đường thủy nội địa kết nối thuận tiện và đồng bộ với giao thông đường bộ nhằm tăng cường năng lực giao thông vận tải trên toàn vùng; đồng thời khai thác hệ thống đường thủy kết nối giao thông TP Hồ Chí Minh với các tỉnh, thành phố trong khu vực.
Để khai thác thế mạnh của địa phương dựa trên đầu tư hạ tầng giao thông thủy, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, sẽ nghiên cứu triển khai dự án nạo vét, cải tạo kênh Khai Đốc Phủ Hiền kết nối sông Tiền và sông Hậu nhằm rút ngắn cự ly vận tải giữa cảng Cần Thơ về cảng biển khu vực Đông Nam bộ; tập trung nguồn lực để cải tạo khoang thông thuyền các cầu Nàng Hai (Đồng Tháp), Chợ Lách 2 (Bến Tre)… trên các tuyến đường thủy nội địa quan trọng, tháo gỡ các nút thắt về vận tải đường thủy nội địa trong vùng.
Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể, Bộ sẽ thực hiện cải tạo, nâng cấp và hoàn thành đưa vào cấp kỹ thuật các luồng tuyến vận tải thủy nội địa như các tuyến Tp. Hồ Chí Minh đi Kiên Lương, Tp. Hồ Chí Minh đi Cà Mau. Bên cạnh đó, tập trung cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, giảm tắc nghẽn trên các tuyến đường thủy chính, giảm chi phí vận chuyển hàng hóa từ nhà sản xuất đến thị trường tiêu dùng.
Hình thành trung tâm logistics
Theo ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), các cảng biển trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long còn thiếu, nhất là các cảng nước sâu đủ khả năng phục vụ tàu vận chuyển container xuất khẩu. Trong khi đó, tình trạng kẹt cảng, quá tải tại một số cảng trọng điểm ở miền Đông Nam bộ diễn ra thường xuyên, tạo điều kiện cho các hãng tàu lấy cớ tăng phí dịch vụ, việc giải phóng hàng chậm đã khiến doanh nghiệp tốn chi phí lưu kho bãi, thời gian chờ đợi.
Quan tâm đầu tư cơ sở hạ tầng cho các cảng biển góp phần cho sự phát triển dịch vụ Logistics của TP Hồ Chí Minh. Ảnh: Xuân Khu/TTXVN
Đồng bằng sông Cửu Long có tổng chiều dài đường thủy hơn 15.000km, gần 60 cảng thủy nội địa và gần 4.000 bến thủy nội địa. Tuy nhiên, trên 85% các cảng phân tán, manh mún, phần lớn chỉ có công suất xếp dỡ nhỏ hơn 10.000 tấn/năm, chưa có bến gom hàng cho các cảng thủy nội địa lớn trong vùng. Do không có cảng lớn, tất cả hàng hóa về Đồng bằng sông Cửu Long đều phải chuyển từ TP Hồ Chí Minh và Đông Nam bộ.
An Giang là một trong những địa phương có thế mạnh về nuôi trồng, chế biến và xuất khẩu thủy sản, nhưng khó khăn về hạ tầng giao thông đã ảnh hưởng tới sự phát triển của các doanh nghiệp. Là đơn vị chuyên về nuôi và chế biến cá tra và cá basa xuất khẩu, ông Nguyễn Anh Thư, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần xuất nhập khẩu Thủy sản An Mỹ cho rằng, hệ thống giao thông của tỉnh An Giang hiện nay rất thiếu đồng bộ. Điều này đã gây nhiều khó khăn và làm tăng chi phí cho các doanh nghiệp vì hàng hóa không thể chở bằng xe container mà phải chuyển bằng xe tải nhỏ…
Theo nhiều doanh nghiệp trong vùng, hệ thống cầu đường ở Đồng bằng sông Cửu Long còn thiếu, ít đường cao tốc, thiếu kết nối, chi phí vận chuyển đường bộ còn khá cao và có xu hướng tăng; bốc xếp tại cảng, chi phí phát sinh do tắc nghẽn giao thông… đều tăng cao. Ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Tổng Thư ký VASEP cho rằng, cần tăng cường đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, quan trọng nhất là xây dựng thêm các cảng nước sâu ở Đồng bằng sông Cửu Long để doanh nghiệp có thể xuất khẩu trực tiếp, đỡ tốn thời gian và giảm chi phí vận chuyển.
Dự báo nhu cầu vận tải sản lượng lúa của vùng đến năm 2020 là khoảng 10,2 triệu tấn, sản lượng thủy sản nuôi trồng và khai thác khoảng 2,42 triệu tấn. Theo ông Nguyễn Minh Toại, Giám đốc Sở Công Thương Cần Thơ, điều này cho thấy thị trường tiếp vận hậu cần của Đồng bằng sông Cửu Long rất tiềm năng, có triển vọng phát triển và thu hút được các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Do đó, việc phát triển ngành dịch vụ tiếp vận hậu cần, xây dựng phát triển một trung tâm tiếp vận hậu cần hạng II cấp vùng là nhu cầu cấp bách.
Về vấn đề này, bà Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển tiếp vận hậu cần Việt Nam (VLI) cho biết, từ năm 2015, Chính phủ đã ban hành Quy hoạch các trung tâm tiếp vận hậu cần cả nước; trong đó, Đồng bằng sông Cửu Long có 2 trung tâm hạng II. Nhưng đến nay, sau 4 năm vẫn chưa có trung tâm nào hình thành ở khu vực này.
Theo bà Hồ Thị Thu Hòa, các địa phương khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, nhất là thành phố Cần Thơ cần có quyết tâm hơn trong việc hình thành một trung tâm tiếp vận hậu cần của vùng. Tuy nhiên, việc này cần có nghiên cứu khả thi chứ không nên vội vàng. Cụ thể, cần có nghiên cứu, đánh giá nhu cầu sử dụng dịch vụ ở khu vực này ở từng mặt hàng.
Để đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa khu vực, hiện Bộ Giao thông Vận tải đang khẩn trương hoàn thiện để trình Thủ tướng phê duyệt điều chỉnh quy hoạch cảng biển Sóc Trăng và bến cảng biển Trần Đề làm cơ sở kêu gọi xã hội hóa đầu tư, hình thành một cảng biển cửa ngõ đáp ứng cho tàu có trọng tải đến 100.000 tấn, phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa trực tiếp của khu vực.
Cùng với đó, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị Chính phủ, Quốc hội chấp thuận bố trí vốn đầu tư nâng cấp kênh Chợ Gạo giai đoạn 2; khẩn trương hoàn thiện thủ tục đầu tư Dự án phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam bằng nguồn vốn vay của Ngân hàng Thế giới, dự kiến khởi công năm 2020 và hoàn thành năm 2025.
Bài 4: TP Hồ Chí Minh giữ vai trò trung tâm kết nối khu vực