Ông Vũ Sỹ Cường, Học viện Tài chính Việt Nam cho hay, việc thu phí bảo trì đường bộ hiện nay chưa hợp lý, trên thế giới các nước thu phí nào theo xăng dầu, theo tác động sử dụng nhưng tại Việt Nam lại thu “cào bằng”.
“Ví dụ xe tôi thu xong để ở nhà cả năm đóng tiền bằng ông đi suốt ngày. Nước khác thu theo xăng dầu thế nhưng mình thu theo xăng dầu thì sợ phí chồng phí vì xăng dầu còn có phí bảo vệ môi trường rồi. Vì vậy, thu theo đầu xe phương tiện cá nhân, như thế là xe cá nhân gánh cho xe vận tải rất nhiều”, ông Cường cho biết.
Ông Vũ Sỹ Cường, Học viện Tài chính Việt NamCũng theo ông Cường, quỹ bảo trì đường bộ chỉ đáp ứng được 40 – 50% cho duy tu bảo dưỡng. Tuy nhiên có một nghịch lý, theo đánh giá chung thì Việt Nam chi cho đường bộ quá cao trong tổng chi. Hiện nay gần 90% tổng chi của ngành giao thông là cho đường bộ, điều này rất bất hợp lý so với cơ cấu đầu tư cho đường sắt, đường bộ, đường thủy…
“Bất hợp lý nữa là tỷ lệ chi cho duy tu bảo dưỡng đường bộ chỉ 10% trong đó phải chi 30 -35% mới đạt đảm bảo đường bộ vận hành tốt. Tỷ lệ chi cho bảo dưỡng ít, trong khi đó, chi bình quân duy tu cho 1 km tại Việt Nam là 3.000 USD cao gần bằng Châu Âu, gấp 3 lần Lào và 1.5 lần Camphuchia. Điều này là quá bất hợp lý”, ông Cường nhấn mạnh.
Mặt khác, việc phân bổ nguồn vốn bảo trì đường bộ chưa được hiệu quả. Theo tính toán, mỗi ngày Quỹ bảo trì đường bộ Trung ương thu được 30 tỷ đồng, Quỹ này giải ngân rất kém, có năm chỉ đạt 50-60%, trong khi đường giao thông sửa chậm, thì mức độ hỏng càng nặng.
Cũng theo ông Cường, nói rằng việc thu phí bảo trì đường bộ và BOT là phí chồng phí thì không đúng bản chất. Bởi bản chất việc thu phí bảo trì đường bộ chỉ phục vụ cho những con đường ngoài BOT. Nhưng điều khiến người dân bức xúc là một số sự án BOT hiện nay đặt không đúng, thu phí không đúng, làm đường một nơi, nhưng đặt trạm nơi khác để tận thu.
Đồng tình với quan điểm việc duy tu đường bộ yếu kém, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho biết, hiện nay, phí bảo trì đã thu trên đầu phương tiện nhưng lái xe tiếp tục mất phí khi đi ngay trên các tuyến đường nhà nước. Ví dụ như 2 trạm thu phí QL5 lại thu phí hoàn vốn cho cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Điều này gây bức xúc rất lớn đối với các DN. Đó là phí chồng phí.
“Mà doanh nghiệp vận tải họ đâu có chịu lỗ, họ sẽ tính vào giá vé, cuối cùng, chính những người dân sẽ gánh chịu”, ông Thanh nói.
Vì sao tư nhân ngại bỏ tiền vào đầu tư bến xe?
Ông Nguyễn Văn Lập, Giám đốc Bến xe khách nước ngầm Hà Nội kiến nghị, việc đầu tư bến xe theo hình thức xã hội hóa nên được đưa vào Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi).
Ông Lập cho rằng, hiện nay quy hoạch giao thông vận tải đường bộ chỉ được lập cho 10 năm, trong khi đầu tư cho bến xe đòi hỏi nguồn vốn rất lớn. Điều này gây cản trở không nhỏ, khiến nhiều nhà đầu tư tư nhân ngần ngại khi bỏ tiền vào đầu tư bến xe.
“Nếu quy hoạch được điều chỉnh lên 50 năm, chắc chắn các nhà đầu tư sẽ sẵn sàng bỏ ra số tiền lớn để đầu tư, trang bị các trang thiết bị hiện đại, theo tiêu chuẩn quốc tế”, ông Lập nói.