Từ thực tế này, nhiều ý kiến đề nghị cần có sự liên kết giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và Hiệp hội chủ hàng.
“Bắt tay” chèn ép doanh nghiệp
Trên thế giới, vận tải hàng hóa qua đường biển chiếm đến 80% về khối lượng và 70% về giá trị. Tại hội nghị Nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua kết nối doanh nghiệp xuất nhập khẩu (DN XNK) và Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam (VNSC) do Bộ Công Thương tổ chức chiều 14/1 tại Hà Nội, ông Trần Đức Minh, Chủ tịch VNSC cho rằng, do năng lực vận tải của các hãng tàu trong nước yếu kém nên các đơn vị vận tải nước ngoài đã lũng đoạn thị trường, “bắt tay” nhau để cùng tăng giá cước. Các DN XNK trong nước do yếu thế, không có nhiều sự lựa chọn nên thường phải chấp nhận giá do các đối tác nước ngoài đưa ra.
Tàu Minoan Courage, quốc tịch Liberia, vào bốc xếp trên 50.000 tấn ngô tại cảng Cái Lân (Quảng Ninh). |
Chứng minh cho luận điểm này, ông Minh cho biết, các hãng tàu nước ngoài chiếm đến 90% thị phần vận tải tại Việt Nam. Thậm chí, “30 hãng tàu nước ngoài đã thâu tóm thị trường Việt Nam. Tính từ ngày 1/4/2014 đến nay, các tuyến đi Bắc Âu, Địa Trung Hải, Australia... đều tăng giá. DN Việt Nam không có sự lựa chọn nào khác đành chấp nhận giá cao”. Trong khi đó, theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu Việt Nam có hàng nghìn chiếc nhưng cơ cấu bất hợp lý, tàu hàng rời tổng hợp chiếm tỷ lệ lớn trong khi tàu chuyên dụng và tàu container chạy tuyến quốc tế lại chiếm tỷ lệ nhỏ. Địa bàn hoạt động của tàu container Việt Nam chỉ “loanh quanh trong khu vực Ðông Nam Á, Trung Quốc...”
Đại diện một DN xuất khẩu cá tra tại Cần Thơ kêu ca về việc cước vận tải biển tăng tác động trực tiếp đến giá thành sản phẩm của DN, cũng như giá trị XK chung của ngành: “Chúng tôi cứ xuất khoảng 200 container sang Mỹ thì mất thêm 4 tỷ đồng cho cước vận tải. Do đó, mỗi kg cá tra bán ra phải tăng giá 10 xu Mỹ.
Còn theo bà Đặng Phương Dung, Tổng thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam, trước đây, các DN Việt Nam chỉ chú trọng nâng cao năng suất, tăng chất lượng cũng như tìm đầu ra cho sản phẩm. Trong khi đó, vấn đề cước phí vận tải, cảng biển... chưa được DN coi trọng. Chỉ khi mấy năm trở lại đây, giá cước vận tải tăng cao và bất hợp lý, vượt quá sự chịu đựng của DN thì lúc này DN mới có ý kiến. Tuy nhiên, các DN lại đang đơn độc bởi chưa có ai đứng ra liên kết họ lại trong lĩnh vực này.
“Đó là còn chưa kể đến hàng loạt loại phụ phí bất hợp lý khác mà các DN đang phải chịu đựng. Tôi thống kê sơ sơ cũng có đến 15 – 20 loại phí như phí chênh lệch giá xăng dầu, phí bốc xếp, soi hàng, phí làm vệ sinh container, phí thuê phương tiện xử lý hàng hóa...”, ông Minh nói.
Kết nối để chủ động hơn
Theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục XNK (Bộ Công Thương), các DN XNK của Việt Nam gặp khó khăn không chỉ về cước phí. Tình trạng ùn tắc tại các cảng biển cũng khiến chi phí của DN bị đội lên cao.
“Các DN Việt Nam phải nâng cao sức cạnh tranh bằng cách tập hợp lực lượng, thông qua VNSC để có tiếng nói với Chính phủ, với các chủ tàu để đảm bảo quyền lợi của DN”, ông Hải nói.
Ông Nguyễn Sơn, Phó Chủ tịch Hiệp hội Bông sợi Việt Nam cho rằng mục đích của việc thành lập VNSC để liên kết các DN XNK là rất tốt, phù hợp với thực tiễn. Tuy nhiên, kể từ khi thành lập năm 2010, những việc mà VNSC làm chưa được như kì vọng của các DN. Ông Nguyễn Sơn mong muốn, VNSC có chương trình hành động cụ thể cho các năm tiếp theo và chuyển các hiệp hội ngành hàng góp ý.
Đại diện VNSC, ông Trần Đức Minh cho rằng, khi có sự liên kết của nhiều DN XNK, việc đấu tranh của VNSC với các hãng tàu nước ngoài sẽ hiệu quả hơn. “Hiện nay, VNSC đã kết nối với hiệp hội chủ hàng các nước khác trong khu vực, giúp tiếng nói của VNSC có sức mạnh hơn”, ông Minh nói.
Thực tế hiện nay cho thấy, hầu hết DN đều chọn phương án mua CIF, bán FOB, hay nói cách khác là mua hàng tại cảng đến, bán hàng ở cảng đi; nghĩa là cả xuất và nhập đều ở cảng tại Việt Nam. Thói quen này khiến các DN mất đi quyền được lựa chọn hãng vận tải. Đại diện Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam cho rằng, đang ngày càng có nhiều DN XNK lớn mạnh có thể mua tận gốc, bán tận ngọn. Do vậy, Hiệp hội sẽ hỗ trợ các DN này áp dụng việc mua gốc, bán ngọn để tiến tới giành quyền chủ động chọn hãng vận tải. Điều này cũng tạo cơ hội nhiều hơn cho các hãng tàu của Việt Nam.