Chiến lược phát triển Đồng bằng sông Cửu Long - Bài cuối: Hệ sinh thái đổi mới sáng tạo

Hạ tầng chỉ mở ra cơ hội, năng lực hấp thụ vốn, công nghệ, tri thức, nguồn nhân lực và thể chế mới quyết định giá trị có được tạo ra và giữ lại tại Đồng bằng sông Cửu Long.

Trung tâm điều phối vùng

Trong cấu trúc kinh tế dọc theo hành lang đường sắt, việc định vị đúng vai trò của thủ phủ Cần Thơ đóng vai trò then chốt đối với sự vận hành của toàn mạng lưới. Phân tích sâu sắc về định hướng chiến lược này, TS. Trần Hữu Hiệp gợi mở Cần Thơ không nên đặt mục tiêu trở thành nơi có nhiều nhà ga, nhiều kho hàng, mà phải trở thành nơi tổ chức và điều phối các dòng hàng hóa, dữ liệu, vốn và dịch vụ của toàn vùng, bởi đây mới là cách hiểu đầy đủ về vai trò trung tâm động lực.

TS. Trần Hữu Hiệp phác thảo mô hình kết nối theo tư duy mới là cần thiết lập chuỗi vận chuyển liên hoàn cho từng loại hàng hóa, trong đó nông sản đi từ đường thủy, đường bộ về trung tâm gom hàng, sau đó kết nối đường sắt tới các cảng biển và thị trường quốc tế. Cần Thơ phải chuyển mạnh mẽ từ tư duy "đô thị trung tâm" sang tư duy "trung tâm điều phối vùng" - không phải hút hết nguồn lực về mình, mà tạo ra năng lực kết nối để các địa phương trong toàn vùng cùng tham gia và cùng hưởng lợi.

Đồng điệu với định hướng mang tính "bộ não" đó, về phía chính quyền địa phương, ông Trương Cảnh Tuyên, Chủ tịch UBND thành phố Cần Thơ, khẳng định quyết tâm đưa Cần Thơ trở thành đô thị xanh, thông minh và bền vững. Cụ thể hóa tầm nhìn này, thành phố đã ban hành Quyết định số 1424/QĐ-UBND công bố Danh mục các “bài toán lớn” để thu hút doanh nghiệp công nghệ, nhà khoa học cùng giải quyết các điểm nghẽn phát triển, đồng thời xác định doanh nghiệp công nghệ là lực lượng kiến tạo để hình thành hệ sinh thái đổi mới sáng tạo.

Hiện thực hóa định hướng của chính quyền bằng hành động cụ thể, ông Trần Kim Chung, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn CT Group – đơn vị đang hợp tác chiến lược với Cần Thơ, chia sẻ góc nhìn của một tập đoàn công nghệ hàng đầu khi khẳng định doanh nghiệp xác định đầu tư vào khoa học, công nghệ và đổi mới sáng tạo tuy khó khăn hơn hạ tầng thông thường, nhưng tạo ra giá trị rất lớn và lâu dài. Ngay sau khi ký kết hợp tác, tập đoàn đã bố trí nhân sự tại chỗ để triển khai thiết kế, huy động máy móc nhằm sớm tạo ra kết quả thực tế, với mục tiêu cốt lõi là xây dựng một nền công nghiệp công nghệ tự chủ cho địa phương để phục vụ cho các hạ tầng chiến lược như đường sắt.

Bài toán chuyển hóa nguồn lực

Sự chuẩn bị quyết liệt từ phía chính quyền và các tập đoàn lớn là vô cùng cần thiết, bởi nhìn từ thực tiễn nghiên cứu kinh tế, thách thức về năng lực hấp thụ của Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) vẫn còn rất lớn. Đánh giá sâu về khía cạnh này, PGS.TS Phan Anh Tú, Phó Hiệu trưởng Trường Kinh tế (Đại học Cần Thơ), chỉ rõ điểm nghẽn lớn nhất của ĐBSCL hiện nay không nằm ở chỗ thiếu vốn, mà ở khả năng chuyển hóa nguồn lực thành giá trị. Vùng không thiếu hàng hóa, nhưng hàng hóa không được gom lại đủ lớn để hạ tầng trở nên có ý nghĩa.

Theo PGS.TS Phan Anh Tú, tuyến đường sắt TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ sẽ bổ sung một phương thức vận tải năng lực lớn và ổn định, song giá trị thực của nó phụ thuộc vào một điều kiện ít được nhắc tới hàng hóa từ các tỉnh phía dưới có về được ga Cần Thơ với chi phí hợp lý hay không. "Chặng cuối rẻ mà chặng đầu đắt thì tổng chi phí không đổi," PGS.TS Phan Anh Tú nói. Bài học đã có ngay tại chỗ, Cần Thơ có cảng hàng không quốc tế được nâng cấp nhưng sản lượng hàng hóa vẫn khiêm tốn, vì thiếu trung tâm logistics, kho bãi chuyên biệt và phương tiện kết nối vùng. "Chúng ta đã có một sân bay quốc tế chờ hàng. Nếu giữ nguyên trình tự cũ, năm 2035 sẽ có thêm một tuyến đường sắt chờ hàng."

Theo PGS.TS Phan Anh Tú, nếu địa phương không chuẩn bị đủ năng lực hấp thụ, chi phí vận tải có thể giảm nhưng giá trị gia tăng vẫn chảy về nơi khác; hàng hóa và dòng vốn chỉ đi qua mà không tạo được sức lan tỏa đủ lớn cho địa phương. Vì vậy, quy hoạch các nhà ga phải đồng thời là quy hoạch các trung tâm kinh tế mới. Nhà ga không nên chỉ là nơi đón và trả khách, mà phải trở thành điểm kết nối giữa giao thông, sản xuất, logistics, thương mại, dịch vụ và đô thị.

Đặc biệt lưu ý đến bài toán nguồn nhân lực, PGS.TS Phan Anh Tú cho rằng đường sắt đi trước một bước, nhân lực phải đi trước hai bước. Một nghịch lý có thể xảy ra nếu ĐBSCL có hạ tầng giao thông hiện đại nhưng thiếu con người đủ năng lực vận hành và khai thác công nghệ. Tuyến đường sắt mới sẽ tạo ra nhu cầu lớn về kỹ sư, chuyên gia công nghệ, quản trị logistics, vận tải đa phương thức, quản lý dữ liệu, trí tuệ nhân tạo và quản trị đô thị. PGS.TS Phan Anh Tú cho rằng các trường đại học trong vùng, đặc biệt là Đại học Cần Thơ, cần chủ động liên kết với doanh nghiệp để đào tạo lực lượng lao động phù hợp với yêu cầu mới.

"Hạ tầng rút ngắn khoảng cách vật lý, nhưng không tự động rút ngắn khoảng cách tri thức. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy khi đi lại rẻ đi, doanh nghiệp có thể thấy không cần đặt cơ sở tại địa phương nữa. Cùng một tuyến đường sắt cho hai kết cục trái ngược, và biến số quyết định là chất lượng nhân lực tại chỗ," PGS.TS Phan Anh Tú chia sẻ.

Nâng tầm toàn bộ các luận điểm của lãnh đạo, doanh nghiệp và chuyên gia, TS. Trần Hữu Hiệp khẳng định nếu chỉ dùng đường sắt để chở người và hàng hóa thì mới khai thác được giá trị vận tải còn nếu gắn nó với khoa học - công nghệ, chuyển đổi xanh và kinh tế số, chúng ta sẽ khai thác được giá trị phát triển của cả một không gian kinh tế mới.