Cần làm chủ công nghệ dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Các đại biểu nhất trí, tán thành cao về việc xây dựng tuyến cao tốc này, đánh giá đây là dự án cần thiết cho nền kinh tế, một công trình thiết thực cho kỷ nguyên vươn mình của dân tộc. Bên cạnh đó, các đại biểu cũng cho rằng, dự án cần thực hiện trong thời gian ngắn nhất có thế, huy động được nguồn nội lực, chủ động nắm được công nghệ chuyển giao và tránh đội vốn.

Đại biểu Hoàng Văn Cường (đoàn Hà Nội): Làm chủ công nghệ đường sắt

Về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam, tôi rất đồng tình về sự cần thiết phải xây dựng các tuyến đường sắt này, bởi lẽ các tỉnh, thành của Việt Nam chạy dọc theo chiều dài. Trên chiều dài đó có hành lang kinh tế Bắc - Nam tập trung tất cả những trọng điểm kinh tế, rất cần thiết phải có sự kết nối các trọng điểm kinh tế này để tạo ra sự phát triển lan tỏa, tránh tình trạng tập trung vào một số các thành phố lớn, một số điểm giao thông thuận lợi.

Thực tế cho thấy, còn nhiều vùng khác trên trục hành lang này không phát triển được vì giao thông khó khăn. Khi đầu tư tuyến đường sắt này, tôi rất kỳ vọng sẽ giải quyết được điểm nghẽn logistics, đặc biệt là vấn đề liên quan đến vận tải hàng hóa Bắc - Nam.

Vấn đề thứ ba rất rõ là hiện nay xuất khẩu phần hóa đang nghiêng vào một thị trường lớn. Do đó, cần đẩy mạnh xuất khẩu hàng hóa sang khu vực của châu Âu, khu vực Trung Đông, Bắc Á... Phát triển đường sắt giúp hàng hóa  đến các thị trường này thuận lợi nhất. Việt Nam cần phát triển tuyến đường sắt này kết nối được với hệ thống tuyến đường sắt của Bắc Á rồi sang châu Âu, mới giải quyết được vấn đề xuất khẩu.

Dù vậy, tôi cũng thấy băn khoăn là trong phương án đề xuất, tuyến đường sắt này chỉ để vận tải hành khách, còn hàng hóa chỉ áp dụng trong trường hợp cần thiết và sẽ khôi phục, nâng cấp tuyến đường sắt cũ để vận tải hàng hóa.

Trong khi đó, đường sắt cũ là đường sắt khổ 1 m, không thể liên thông được quốc tế, vì để liên thông với đường sắt quốc tế phải là khổ 1,43 m. Do đó, hàng hóa vận chuyển phải bốc dỡ nhiều lần, khi hàng hóa đến nơi sẽ tốn chi phí và mất giá trị.

Tôi đề nghị trong Nghị quyết Quốc hội phải nói rõ đây là tuyến đường sắt lưỡng dụng, vận chuyển cả hành khách và hàng hóa, đặc biệt phải giải quyết được hàng hóa cho việc liên thông quốc tế. Nếu không liên thông quốc tế thì có thể sẽ trở thành một “cái bẫy” trong quá trình đầu tư.

Điểm thứ 2 là phương thức đầu tư thế nào để đạt được tiến độ. Hiện nay Việt Nam có 3 tuyến đường sắt đô thị; trong đó, Hà Nội có 2 tuyến, TP Hồ Chí Minh 1 tuyến đều kéo dài hàng chục năm không hoàn thành. Trong khi đó, đường dây 500kV mạch 3 vừa qua triển khai rất thần tốc.

Bí quyết ở đây là phải làm chủ công nghệ, chúng ta phải là nhà đầu tư, chứ không thể đi thuê nhà thầu nước ngoài vào đầu tư. Nếu thuê nhà thầu nước ngoài vào đầu tư, chỉ cần vướng một yếu tố nào đó, họ dừng lại và dự án không thể hoàn thành đúng tiến độ.

Tôi xin đề nghị đầu tư tuyến đường sắt này không quan trọng là công nghệ của nước nào, nhưng phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam và Việt Nam phải là nhà đầu tư, nhằm đảm bảo tiến độ dự án. Điều quan trọng hơn nữa là xây dựng đường sắt cao tốc sẽ trở thành một ngành sản xuất của đất nước.

Nếu Việt Nam đi mua những dự án, sau khi dự án hoàn thành Việt Nam lại tiếp tục lệ thuộc vào quá trình thiết bị, quá trình vận hành, quá trình sửa chữa và như vậy thì nó trở thành một “món nợ”.

Tôi được biết rằng, chuyển giao công nghệ phụ thuộc rất lớn vào thị phần đường sắt. Nếu như thị phần quá nhỏ thì không ai có đủ sức để được giao.

Thế nhưng, thị phần đường sắt của chúng ta là rất lớn, nguyên dự án đường sắt tốc độ cao này là gần 70 tỷ USD, hai đường sắt đô thị Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cũng khoảng chừng 60 - 70 tỷ USD nữa.

Như vậy, mạng hệ thống thị phần đường sắt của Việt Nam khoảng 150 tỷ USD, đây là thị phần rất lớn, do đó Việt Nam hoàn toàn có đủ khả năng để nhận chuyển giao công nghệ.

Việt Nam có bài học chuyển giao rồi, chẳng hạn như VinFast, nhờ chuyển giao công nghệ, doanh nghiệp này đã trở thành nhà sản xuất ô tô.

Tôi thiết tha đề nghị trong nghị quyết của Quốc hội phải ghi rất rõ là đầu tư dự án này phải thực hiện được việc chuyển giao công nghệ cho Việt Nam.

Vấn đề thứ ba liên quan đến câu chuyện phát triển hệ thống đường sắt tốc độ cao phải bổ sung cho hệ thống vận tải hiện nay, chứ không phải tạo ra sự cạnh tranh với các hình thức vận chuyển khác.

Đường sắt tốc độ cao phải giải quyết được việc kết nối người dân ở các địa bàn không có hàng không, nhưng vẫn đáp ứng nhu cầu đi lại, vận chuyển nhanh gần như hàng không. Nghị quyết của Quốc hội cũng phải ghi rõ rằng phát triển hệ thống đường sắt tốc độ cao để bổ sung cho các phương tiện vận tải.

Đại biểu Trương Trọng Nghĩa (TP Hồ Chí Minh): Dự án của lòng yêu nước

Tôi rất ủng hộ và đồng tình với Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Tôi đề nghị cần tự chủ, tự tin, tự lực, tự cường đối với việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Tôi nghĩ rằng, Việt Nam cần nỗ lực nỗ lực tối đa để huy động nguồn vốn, đặc biệt là thông qua phát động viên tinh thần yêu nước và trái phiếu công trình. Đây là công trình được xây nên bởi lòng yêu nước, cần coi dự án này là dự án của lòng yêu nước.

Việt Nam hiện nay có rất nhiều doanh nghiệp lớn, vốn hóa hàng tỷ USD, do đó cần có sự liên kết, liên doanh giữa các doanh nghiệp Việt Nam để thực hiện dự án.

Làm được điều này sẽ giúp Việt Nam tránh lệ thuộc, chi phối về công nghệ, vật liệu, nhân lực của nước ngoài.

Trong kỷ nguyên vươn mình của dân tộc, tôi đề nghị trong vòng 10 - 15 năm tới, Việt Nam phải cố gắng tối đa để làm chủ công nghệ, tối đa việc nội địa hóa vật tư, nguyên, liệu của tuyến đường sắt này.

Dự án được thực hiện trên nền tảng của kỷ nguyên vươn mình, do đó phải coi đó là dự án của lòng yêu nước, là tài sản của cải để lại cho thế hệ con cháu mai sau.

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng (đoàn Điện Biên): Chuẩn bị kỹ lưỡng

Hiện nay, đường vận tải ven bờ, đường biển ven bờ và đường bộ cùng với đường sắt giúp năng lực vận tải của Việt Nam được nâng cao. Chính vì thế, đường sắt cao tốc của Việt Nam sẽ chủ yếu tập trung vào vận tải hành khách.

Thực tế cho thấy, các nước đều e ngại việc tuyến đường sắt chạy chung giữa hành khách và hàng hóa. Bởi vì nếu chạy chung sẽ có rủi ro mất an toàn. Khi chúng tôi thực hiện khảo sát, các nước đều khuyến cáo không nên chạy chung các tuyến đường sắt chở hành khách và hàng hóa.

Bên cạnh đó, hiệu suất và hiệu quả hành khách sẽ bị giảm rất lớn. Bởi khi chở hành khách thì mới có tầu cao tốc, còn khi đã vận chuyển hàng hóa thì không còn là cao tốc nữa.

Bởi vì khi vận chuyển hàng hóa trên đường ray đó, tốc độ tối đa để chở hàng hóa chỉ khoảng 100 - 120 km/giờ và tốc độ phổ biến là từ 80 - 100 km/giờ.

Có nghĩa là đã chở hàng hóa thì không còn là tàu cao tốc. Đường sắt cũ được cải tiến, nâng cấp lên tốc độ khoảng 80 - 100 km/giờ không khác gì việc chúng ta đang đang vận tải hàng hóa trên tuyến đường sắt cao tốc.

Hơn nữa, Việt Nam rất thuận lợi khi có mạng lưới đường thủy nội địa và đường biển kết nối với nhau rất thông suốt, từ Bắc vào Nam để vận tải hàng hóa.

Có nhiều đại biểu rất trăn trở, lo lắng về việc chậm tiến độ và đội vốn khi triển khai đường sắt tốc độ cao.

Thực tế, chúng tôi đã nghiên cứu rất kỹ việc này. Cá nhân tôi cũng rất quan tâm đến việc làm rõ nguyên nhân nguyên nhân dẫn đến dự án chậm tiến độ, đội vốn.

Tổng hợp lại cho thấy có rất nhiều nguyên nhân, nhưng có 3 nguyên nhân chính cần phải quan tâm khi triển khai tuyến đường sắt còn lại, chứ không chỉ là đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Một là vấn đề công tác chuẩn bị đầu tư quyết định rất quan trọng đến việc dự án của triển khai đúng tiến độ hay không, có đội vốn hay không.  Do đó, chuẩn bị đầu tư phải thực hiện rất kỹ, rõ ràng.

Vấn đề thứ hai là giải phóng mặt bằng cũng là một nguyên nhân chính khiến các các dự án chậm tiến độ, tốn rất nhiều nhiều thời gian. Rất may là dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam là dự án đặc biệt quốc gia. Bên cạnh đó, Quốc hội lần này cũng đang thảo luận về việc tách giải phóng mặt bằng thành dự án độc lập đối với tất cả các nhóm dự án. Như vậy, điều này tương đối thuận lợi cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam này và các dự án khác.

Vấn đề thứ 3 là lựa chọn đối tác, thực tế vốn triển khai dự án đường sắt đều rất lớn, đều là vài tỷ USD trở lên. Cho nên từ trước tới nay, chủ yếu Việt Nam huy động vốn cho dự án thông qua hình thức vay vốn ODA. Trong khi đó, cơ chế vay vốn ODA khiến Việt Nam bị ràng buộc trong việc không được quyền lựa chọn đối tác triển khai dự án. Đây là một bất lợi rất lớn.

Chính vì thế, đối với đường sắt tốc độ cao, việc lựa chọn đối tác phải làm sao có được nhà thầu triển khai xây dựng có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và buộc phải chuyển giao công nghệ.

Đặc biệt, việc lựa chọn nhà thầu không phụ thuộc vào việc Việt Nam vay vốn nước ngoài. Về vấn đề vay vốn nước ngoài, trong đề án của Bộ Giao thông vận tải trình là nếu có vay, tối đa không quá 30% tổng vốn đầu tư. Như vậy, nếu có vay nước ngoài để làm dự án, đâu đó rơi vào khoảng 46.000 tỷ đồng/năm (khoảng 1,86 tỷ đồng/năm) và vay với điều kiện lãi suất phải thật rẻ và cơ bản là không ràng buộc để đảm bảo tự chủ trong chỉ đạo để triển khai thi công.

Phương án thứ hai là vay trong nước, phát hành trái phiếu và mức độ vay cũng không quá 30%.

Liên quan đến lo ngại năng lực quản trị dự án, khi triển khai tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, sẽ có hai doanh nghiệp tương đối độc lập nhau và tách ra từ Tổng công ty Đường sắt, một doanh nghiệp chỉ quản lý về hạ tầng; doanh nghiệp thực còn lại thực hiện việc khai thác.

Với những kinh nghiệm vận hành hiện nay, cộng với việc chuyển giao, tôi nghĩ sẽ không có trở ngại lớn về năng lực vận hành.