(Tin tức) - Theo ông Nguyễn Cảnh Việt, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), tổng tài sản do Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) chuyển giao sang Vinalines khoảng 14.000 tỷ đồng. “Cận cảnh” quá trình xử lý khối tài sản này, chúng ta sẽ hiểu rõ hơn những nguyên nhân khách quan và chủ quan khiến con tàu Vinashin lún sâu vào khủng hoảng.
Sửa “lỗi kỹ thuật”
|
Quản lý đội tàu biển là thế mạnh của Vinalines. |
Tổng Giám đốc Nguyễn Cảnh Việt đánh giá: Việc nhận chuyển giao những dự án, doanh nghiệp từ Vinashin cũng gây khó khăn nhưng không ảnh hưởng lớn đến hoạt động của Vinalines. Thậm chí, nhiều dự án của Vinashin sẽ giúp Vinalines nâng cao năng lực và chủ động cạnh tranh trong kinh doanh. Ông Việt khẳng định, chất lượng các con tàu tốt, chủ trương mua và đóng mới tàu vào thời điểm đó là hợp lý bởi thị trường vận tải biển khi ấy khai thác có hiệu quả. Sai lầm của Vinashin là ở khâu dự báo thị trường không tốt. Bên cạnh đó là thiếu kinh nghiệm quản trị doanh nghiệp, quản lý đội tàu, các tàu lớn phải thuê công ty quản lý nước ngoài, kể cả phải thuê thuyền trưởng, máy trưởng, thuyền viên... người nước ngoài nên không chủ động được sản xuất kinh doanh, chi phí lại cao.
Yếu kém từ đội ngũ quản lý doanh nghiệp đã dẫn đến đội tàu của Vinashin thua lỗ nặng nề. Công ty Vận tải viễn dương (Vinashinlines) tại thời điểm bàn giao có tổng nợ lên tới 9.572 tỷ đồng. Dự báo doanh thu đội tàu năm 2010 khoảng 21,7 triệu USD thì dự báo chi phí hoạt động hết 60 triệu USD, lỗ khoảng 670 tỷ đồng. Trước khi bàn giao sang Vinalines, 11 trong 17 tàu của công ty đã ngừng hoạt động từ 11 đến 20 tháng. Công ty Vận tải Biển Đông (Bisco) với 9/9 con tàu đang hoạt động cũng không khá hơn. Kết quả kinh doanh 6 tháng đầu năm 2010 đạt doanh thu 557 tỷ đồng, lỗ 225 tỷ đồng.
Đáng ngạc nhiên là đội tàu càng chạy càng lỗ và “đắp chiếu” nhiều như vậy nhưng sang Vinalines lại dễ khôi phục hoạt động nhanh nhất, so với hai nhóm còn lại là khu công nghiệp, nhà máy đóng tàu và nhóm cảng biển. Ông Việt cho biết, Vinalines ý thức được tình hình thị trường còn đang rất khó khăn, nhưng bằng kinh nghiệm, sự đoàn kết của các doanh nghiệp thành viên tham gia tái cấu trúc, dựa vào nội lực của mình, đã siết chặt lại công tác quản lý vận hành, hạn chế việc đi thuê, không qua các khâu trung gian, sử dụng thuyền viên người Việt Nam. Từ đó, giảm tối đa chi phí, đảm bảo duy trì hoạt động cho đội tàu. Một dẫn chứng tiêu biểu khi ông Việt đi kiểm tra một con tàu đang sửa chữa ở cảng Sài Gòn, Tổng Giám đốc Vinashinlines cho biết thuyền trưởng, cán bộ kỹ thuật, sỹ quan máy báo cáo định mức tiêu hao nhiên liệu là 19 tấn/ngày không đảm bảo an toàn chạy tàu. Nhưng sau khi họp kỹ thuật, ông Việt với kinh nghiệm thuyền trưởng lão luyện của mình, đã khẳng định ngay tàu vẫn có thể chạy tốt với mức nhiên liệu thấp hơn và chỉ đạo Vinashinlines thay sỹ quan máy, máy trưởng, thuyền trưởng. Đến nay tàu vẫn chạy tốt với mức tiêu hao nhiên liệu giảm xuống 16 tấn/ngày.
Từ sự hỗ trợ của công ty “mẹ”, Bisco được bảo lãnh vay 66 tỷ đồng làm vốn lưu động, trả lương, BHXH... để trở lại hoạt động bình thường. Vinashinlines được “bơm” 200 tỷ đồng để khôi phục lại đội tàu nhưng dưới sự kiểm soát đặc biệt của Vinalines. Đến ngày 21/11/2010, có 22 trong 26 tàu của Vinashin chuyển giao đã hoạt động trở lại và đến hết tháng 12/2010 các tàu còn lại sẽ được đưa vào khai thác, trừ 1 con tàu (Lash Sông Gianh) quá lạc hậu sẽ thanh lý.
Đầu tư đúng nơi, đúng lúc
Nhìn lại những quyết định đầu tư của Vinashin mới thấy nhiều điều khá... hài hước. Ở khu công nghiệp Sông Hậu (tỉnh Hậu Giang), Vinashin đang xây dựng Nhà máy đóng tàu Hậu Giang có khả năng đóng tàu đến 50.000 tấn. Cán bộ tiếp nhận của Vinalines nói vui với nhau “đóng xong tàu chắc phải mang máy bay đến cẩu tàu ra biển”. Vì vậy, Vinalines đã xây dựng phương án chuyển đổi thành nhà máy sửa chữa tàu dưới 10.000 tấn kèm với kho bãi hậu cần logistics cho phù hợp. Ở khu công nghiệp Năm Căn (tỉnh Cà Mau) cũng tương tự, từ nhà máy đóng mới tàu trọng tải 30.000 tấn phải giảm xuống thành nhà máy sửa chữa tàu dưới 10.000 tấn. Cà Mau vốn không có núi đá nhưng Vinashin định xây dựng nhà máy xi măng công suất 500.000 tấn/năm. Trên địa hình sông rạch chằng chịt sẽ có dự án bất động sản với biệt thự, nhà liền kề... Cũng may là những dự án này mới chỉ “trên giấy” nên Vinalines dẹp bỏ không khó khăn gì.
Tuy nhiên, những dự án đang “bất động” của Vinashin lại có nhiều ý tưởng kinh doanh không hề tồi, vấn đề là triển khai thực hiện quá “nóng”, chưa có sự chuẩn bị kỹ lưỡng.
Đánh giá về khu công nghiệp và cảng biển Hải Hà do Vinashin đầu tư trên địa bàn, ông Nguyễn Văn Thành, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh khẳng định: “Khu công nghiệp Hải Hà mang tính chiến lược, tạo dựng hậu phương thuận lợi cho khu kinh tế cửa khẩu Hải Hà - Móng Cái, góp phần thực hiện tốt chiến lược biển của Đảng, Chính phủ”. Cùng chung đánh giá về tiềm năng to lớn của dự án này, nhưng lãnh đạo Vinalines nhận thấy quy mô 5.000 ha với tổng mức đầu tư 14,8 tỷ USD là vượt quá khả năng và cần có bước đi phù hợp. Vì vậy, trước tiên Vinalines sẽ đầu tư hạ tầng cảng biển và khu hậu cần logistics phù hợp với thế mạnh của mình. Còn các phân khu chức năng khác như hóa dầu, nhiệt điện, luyện thép, đóng tàu… sẽ kiến nghị giao trực tiếp cho nhà đầu tư có thực lực. Với những khu công nghiệp, cảng biển khác của Vinashin chuyển giao cũng giúp Vinalines có thêm nhiều hạ tầng, thiết bị phục vụ cho hoạt động kinh doanh của mình, như cảng biển Đình Vũ (Hải Phòng) hiện đang được các nhà đầu tư coi là “tấc đất tấc vàng”. Vấn đề chỉ là thu hẹp lại cho phù hợp tình hình thực tế.
Một ví dụ khác, con tàu chở dầu 150.000 tấn Vinashin Atlantic là một trong những con tàu chở dầu lớn nhất của Việt Nam hiện tại, nhưng phải neo từ tháng 4/2009, thiệt hại mỗi ngày hàng chục ngàn USD. Công ty CP vận tải biển Việt Nam (Vosco) đã được Vinalines giao nhiệm vụ tham gia hỗ trợ khôi phục. Ông Bùi Việt Hoài, Tổng Giám đốc Vosco cho biết: “Chúng tôi không giúp đỡ theo kiểu “phát hàng cứu trợ” mà thông qua hợp đồng quản lý kỹ thuật và quản lý khai thác với mức chi phí phù hợp. Với bộ máy và kinh nghiệm 40 năm của mình, Vosco sẽ áp dụng hệ thống quản lý theo tiêu chuẩn quốc tế”. Điều đáng chú ý là việc khai thác tàu chở dầu 150.000 tấn đã nằm trong kế hoạch kinh doanh giai đoạn 2005 - 2010 của Vosco nhưng do khủng hoảng kinh tế nên chưa thực hiện được. Theo ông Hoài, việc khai thác tàu chở dầu 150.000 tấn là rất đúng hướng, nhưng phải có sự chuẩn bị nhân lực, kinh nghiệm kỹ thuật, quản lý và tiếp cận thị trường thật kỹ lưỡng.
Một điều đáng chú ý khác là khi nhận xét về các dự án đầu tư dàn trải và khoản nợ khổng lồ 86.000 tỷ đồng của Vinashin, tất cả các nhà quản lý doanh nghiệp đều khẳng định cơ chế, quy định về quy trình đầu tư của Nhà nước hiện rất chặt chẽ. Nếu làm đúng quy trình đầu tư thì không thể có thất thoát, còn việc thua lỗ là do tình hình thị trường và phụ thuộc vào khả năng điều hành kinh doanh của lãnh đạo doanh nghiệp. Ông Hoài cho hay, trong tình hình thị trường hiện tại rất khó để vận tải biển có lãi, tuy nhiên Vosco trong 9 tháng đầu năm 2010 cũng đã lãi 200 tỷ đồng.
Ngọc Tú - Quang Vinh