Nhiều doanh nghiệp (DN) vận tải biển đang gặp khó khăn trong hoạt động vì thiếu cơ chế, nên kiến nghị Bộ sớm can thiệp tháo gỡ, hỗ trợ để ổn định kinh doanh.
Khổ vì vốn vay và phụ phí tăng Cùng với việc lỗ ròng, Cảng container Quốc tế Cái Lân (CICT - Quảng Ninh) đến nay vẫn chưa trả được nợ gốc trong 14 tháng qua và lãi vay đến hạn, khiến ngân hàng bắt đầu tính thêm lãi phạt. Hoạt động từ tháng 8/2012, với tổng vốn đầu tư hơn 155 triệu USD, với rất nhiều kỳ vọng, nhưng đến tháng 3/2015, theo báo cáo CICT trình Bộ GTVT, CICT đã lỗ hơn 300 tỷ đồng. Nguyên nhân theo Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) Lê Triệu Thanh là do nguồn vốn của CICT chỉ đủ duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh, chứ không “gánh” được khả năng trả nợ lãi, nợ gốc cho ngân hàng, vì vậy lãi mẹ đẻ lãi con.
Theo phân tích của Vinalines, khó khăn của CICT do nợ vay và lãi vay lớn, đồng thời thị trường hàng container của CICT đang giảm sút. CICT là cảng chuyên dùng cho hàng container, song cước vận chuyển hàng container đang sụt giảm, vì lượng hàng container qua cảng CICT liên tục giảm. Điều này dẫn đến CICT hiện chỉ được phép chuyên chở hàng rời. Trong khi đó, nhiều cảng khác như Hải Phòng liên tục hạ giá cước để hút khách hàng, khiến CICT càng mất khách nhiều hơn...
Cảng Hải Phòng giảm giá cước để thu hút khách hàng. |
Ở khía cạnh khác, nhiều DN vận tải biển đang kêu trời vì phải chịu nhiều khoản thuế, phụ phí cao từ nước ngoài, trong khi các đơn hàng container vận chuyển không tăng. Phó Tổng thư ký Hiệp hội chế biến và xuất nhập khẩu thủy sản Nguyễn Hoài Nam cho biết: Trong 8 tháng qua, một container hàng vận chuyển đi Bắc Mỹ tăng từ 2.300 lên 3.900 USD, bao gồm nhiều khoản phụ phí, mà DN không nhận được hóa đơn, chứng từ gì. Nhiều DN đang chịu mức phụ phí này đều bức xúc. Nếu thực tế này tiếp diễn, thì các DN vận tải biển đều sẽ điêu đứng vì thu không bù nổi chi, trong khi vốn vay, lãi ngân hàng cho sửa chữa, bảo dưỡng tàu, các doanh nghiệp vẫn phải trả định kỳ.
Một thực tế nữa là hiện nay, do kinh tế suy thoái, khiến các DN vận tải biển trong nước phải giành giật thị phần hoạt động ngay trên “sân nhà”, còn các thương thuyền nước ngoài vẫn ung dung kiếm lời trên chính những đội tàu biển Việt Nam. Hiệp hội Cảng biển Việt Nam thống kê, tỷ lệ vốn đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực khai thác cảng biển trong nước hiện chiếm tới 85% thị phần và đang ngày càng tăng, kèm theo đó là quyền lợi khai thác cảng của các DN vận tải biển nước ngoài cũng tăng lên.
Trong khi đó, vấn đề chính của cảng biển Việt Nam hiện nay là cơ sở hạ tầng luồng lạch, hành lang giao thông đường bộ kết nối cảng biển với hậu phương và chuỗi dịch vụ logistics (nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, thủ tục hải quan, giao nhận hàng hóa) hạn chế. Nhiều dự án cảng biển mới có quy mô lớn đã được đầu tư và đưa vào khai thác, nhưng chưa hoặc không thể phát huy tác dụng do không đủ những điều kiện trên, làm tăng chi phí và rủi ro cho các nhà đầu tư…
Sớm gỡ vướngCác chuyên gia vận tải biển đưa ra thực tế: Ngành vận tải biển Việt Nam hiện chưa đủ mạnh. Các DN làm dịch vụ hàng hải và đại lý vận tải hiện chưa mở rộng được ra thị trường nước ngoài, mạng lưới vận tải biển của Việt Nam ở nước ngoài thưa thớt, giá cước vận chuyển cao, đội tàu cũ… Mặt khác, nguồn vốn của các DN chủ yếu là vốn vay ngân hàng, thường không đủ để trả cước phí vận tải và bảo hiểm. Thêm vào đó, cơ chế chính sách quản lý của Nhà nước hiện chưa đồng bộ, khiến đội tàu biển không được hỗ trợ giảm thuế, phí và cơ chế khuyến khích đầu tư nâng cấp đội tàu.
Theo số liệu của Tổ chức Thương mại và Phát triển Liên hiệp quốc (UNCTAD), đội tàu biển Việt Nam đứng thứ 29 trên thế giới và thứ 4 trong khu vực Đông Nam Á, sau Singapore (gấp 15 lần tổng trọng tải đội tàu Việt Nam), Malaysia (2,9 lần), Philippines (1,8 lần). |
Tháo gỡ từng bước những khó khăn này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công cho biết: Bộ GTVT đang xây dựng Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Bộ luật Hàng hải, trong đó bổ sung các quy định về phí, lệ phí, thu phụ cước phí… Đây là vấn đề khó, song sớm sẽ luật hóa, công khai minh bạch. Đối với phản ánh của các DN về một số cảng thu phí tàu thuyền nội địa cao bất hợp lý và không có hóa đơn chứng từ, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công đã yêu cầu các DN cung cấp thông tin chi tiết và khẳng định sẽ thanh tra làm rõ và chấn chỉnh ngay. Ngoài ra, Bộ GTVT đang khẩn trương làm việc với Bộ Tài chính, Bộ Công thương, Ngân hàng Nhà nước đề nghị giảm thuế VAT, tạo cơ chế mở các nguồn vốn vay cho các DN.
Theo Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, khối lượng hàng hóa do đội tàu Việt Nam đảm nhận từ 110 - 120 triệu tấn vào năm 2015, từ 215-260 triệu tấn vào năm 2020 và phát triển đội tàu đủ mạnh để cạnh tranh thị phần vận tải cả trên tuyến quốc tế và ven biển nội địa, cả đối với hàng tổng hợp, container và hàng rời, hàng chuyên dùng. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia vận tải biển nhận định, mục tiêu này khó khả thi, nhất là trong bối cảnh hiện nay.
Vì vậy, theo Cục trưởng Cục Hàng Hải Việt Nam Nguyễn Nhật, Cục đang tái cơ cấu đội tàu, bán thanh lý tàu cũ để cắt giảm lỗ và huy động nguồn vốn thực hiện các dự án đầu tư tàu khi thị trường hồi phục; xây dựng các cảng biển lớn có khả năng tiếp nhận tàu cỡ lớn như: Cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải, cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện…; đồng thời tạo điều kiện cho các DN liên kết, nâng cao chất lượng dịch vụ để tạo được hệ thống khách hàng truyền thống, từ đó thu hút những hợp đồng vận tải khối lượng lớn, ổn định.
Tiến Hiếu (TTXVN)