‘Bóng ma’ nợ khổng lồ và 'giấc mơ' đường sắt tỷ USD của Kenya

Năm 1903, quan chức quản lý thuộc địa người Anh Charles Norton Edgecumbe Eliot tuyên bố táo bạo: "Không lạ gì khi một quốc gia tạo ra một tuyến đường sắt, nhưng việc một tuyến đường sắt tạo nên một quốc gia là không phổ biến". Đất nước này là Kenya và tuyến đường sắt này tên là Uganda Railway, song nổi tiếng hơn với tên gọi “Lunatic Express” (tạm dịch: Tàu tốc hành điên rồ).

Sau 116 năm, một tuyến đường sắt khác đã được xây dựng, gần như song song với tuyến đường vũ trong nỗ lực biến đổi khu vực này của châu Phi, nhưng lần này là bởi một cường quốc thế giới khác: Trung Quốc.

Cuối thế kỷ 19, Anh quyết định xây đường sắt từ cảng Mombasa bên bờ Ấn Độ Dương đến thuộc địa Uganda để khẳng định chủ quyền với vùng đất này trước sự nhòm ngó của Đức và Pháp. Đó là một kỳ tích thiết kế tuyệt vời, ràng buộc các bộ lạc khác biệt vào một đất nước. Kenya ra đời, nhưng thiệt hại về con người và tài chính là rất lớn.   

Chi phí xây đường ray tàu hỏa lên đến gần 840 triệu USD, làm dấy lên phẫn nộ tại quê nhà. Tất cả mọi thứ từ toa tàu đến đồ dùng bằng bạc đều được vận chuyển từ Anh đến Kenya với rất ít hy vọng rằng đường ray này sẽ sinh lợi nhuận. 

Khoảng 32.000 công nhân được đưa từ Ấn Độ đến để xây 12.000 nhịp ray và đặt 4,8 triệu chốt thép dọc theo đường sắt Uganda Railway. Các bộ lạc địa phương phản đối kịch liệt. Sư tử, thú săn mồi tấn công công nhân, lôi những người đàn ông ra khỏi lều vào ban đêm. Rốt cuộc, gần 2.500 người đã chết vì lao động khổ cực và bị tấn công trong quá trình xây dựng tuyến đường. 

Năm 2014, Chính phủ Kenya quyết định cần phải thay thế hệ thống đường tàu cũ kỹ này nên đã đồng ý vay Công ty cầu đường Trung Quốc (CRBC) gần 3,6 tỷ USD để xây dựng và ban đầu là vận hành Đường sắt Tiêu chuẩn (SGR) nối thủ đô Nairobi và Mombasa trong nỗ lực thúc đẩy nền kinh tế đang phát triển của đất nước Đông Phi này.

Đó là một canh bạc lớn. Giống “người tiền nhiệm”, đường sắt mới này gắn liền với những cuộc luận chiến, cùng với các cáo buộc rằng nó sẽ dẫn đến một khoản nợ khổng lồ mà phải nhiều năm Kenya mới có thể thoát khỏi. Tuy nhiên hiện nay, Trung Quốc dường như không sẵn sàng cấp vốn cho các giai đoạn tiếp theo của tuyến đường, khiến tương lai của nó trở thành một dấu hỏi lớn. 

Tàu tốc hành Madaraka Express

Giọng nói trên loa phóng thanh lịch sự gợi ý hành khách nhìn qua cửa sổ khi tàu tốc hành Madaraka do Trung Quốc xây dựng lướt qua một trong những cảnh quan đẹp nhất của Kenya ở vận tốc 120km/h.

Bên trái, Công viên quốc gia Tsavo Đông hiện lên với những đồng cỏ màu vàng bằng phẳng, hươu cao cổ nhởn nhơ đi lại, trong khi ở bên phải Công viên quốc gia Tsavo Tây hiện ra với dãy núi Kilimanjaro lừng danh. Những đàn ngựa vằn thong thả gặm cỏ. Voi cũng thường xuất hiện. 

Đó là một trải nghiệm đầy thú vị. “Tàu tốc hành Madaraka Express khiến chúng tôi bất ngờ”, ông Philip Jamuhuri Mainga, Giám đốc điều hành Công ty đường sắt Kenya (KRC) cho biết. Vé tàu lập tức được bán hết, phải bổ sung thêm một đoàn tàu khác. Và thậm chí đoàn tàu thứ hai cũng kín chỗ.  

Được nâng lên cao bởi các cột bê tông khổng lồ, Đường sắt Tiêu chuẩn (SGR) có thể chống chọi được với những trận mưa rào sầm sập và những con voi khổng lồ của Kenya cũng như được bảo vệ bởi hàng rào dây thép gai. Các đàn động vật lớn, chẳng hạn như hươu cao cổ, thoải mái đi lại phía bên dưới. 

KRC tuyên bố tàu Madaraka Express chưa từng trễ giờ và đã phục vụ 2,7 triệu hành khách kể từ khi đưa vào vận hành tháng 5/2017, 70% là du khách bản địa. Vé hạng phổ thông giá 10 USD và tổng thời gian di chuyển dài 4,5 tiếng. Quãng thời gian này chỉ bằng ½ so với đường bộ và nhanh gấp 4 lần Lunatic Express.

Madaraka Express sạch tinh tươm, hỗ trợ ổ cắm sạc tại khoang hạng nhất còn nhà vệ sinh thì được dọn dẹp 30 phút/lần. Mỗi toa tàu treo một lá cờ Trung Quốc, chắc để gợi nhắc hành khách về người cung cấp dịch vụ. Thật vậy, nhà ga bằng kính khổng lồ, sáng lấp lánh ở Nairobi trông giống hệt nhiều nhà ga khác ở Trung Quốc - quốc gia đã xây dựng một mạng lưới đường sắt cao tốc rộng khắp trong thập kỷ qua.

Cô Elizabeth Nduta, 34 tuổi, sống ở Nairobi lần đầu đi tàu hồi tháng 4 cho biết chi phí rẻ hơn đi máy bay trong khi lại an toàn hơn xe khách. Cô chưa từng đi Lunatic Express. “Bạn bè không đánh giá cao nó. Nó luôn muộn giờ, chậm còn nhà vệ sinh thì bẩn”. 

Từ thành phố đến cảng

Khi đoạn đường sắt đầu tiên đi vào hoạt động tháng 5/2017, gần 18 tháng trước dự kiến, SGR được thiết kế chủ yếu cho các chuyến tàu chở hàng hóa từ cảng Mombasa đến Nairobi.

22 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển mỗi năm. Thời gian vận chuyển được cắt giảm từ 2 ngày còn 8 tiếng (tàu chở hàng vận tốc chậm hơn so với tuyến chở khách). Hiện tại, Kenya chỉ có duy nhất một con đường một làn chạy ngoằn nghèo từ thủ đô đến cảng Mombasa. Bão cát bất thường, mưa lớn và dễ xảy ra tai nạn chết người, đường bộ là một hành trình thiếu tin cậy và không an toàn để đi xuyên quốc gia. 

Tại cảng Mombassa, các thùng hàng in dòng chữ “China Shipping” xếp chồng bên bờ Ấn Độ Dương, sẵn sàng để đưa lên tàu. Trước khi nghỉ hưu năm 2018, Lunatic Express xử lý 4% lượng hàng hóa tại cảng và con số này đã tăng đến 40% nhờ tuyến đường sắt mới – theo ông Thomas Ojijo, chuyên gia điều hành tại KRC cho biết. Đường tàu mới chạy gần như vào trong tận bến dỡ hàng của tàu, giúp giảm đáng kể thời gian bốc dỡ - được các quan chức kỳ vọng sẽ gia tăng sức chứa của cảng. 

Tuyến đường sắt này còn đem lại nhiều thứ hơn cả giao thông. Hiện tại, với 9 chuyến tàu hàng mỗi ngày, nó còn có thể vận hành đến 26 chuyến tối đa. Trong những năm tới, chính phủ có kế hoạch xây dựng các khu công nghiệp và “cảng cạn” dọc theo tuyến đường để giải quyết nhu cầu vận tải hàng hóa trong khu vực. 

Trong khi tất cả những câu chuyện phía trên đều rất tích cực, thời gian gần đây, đoàn tàu đã trở thành tâm điểm luận chiến về gánh nợ mà nó chất nặng lên vai Chính phủ Kenya. 

Tháng 12/2018, báo chí Kenya đưa tin một bến cảng ở Mombasa có nguy cơ bị Bắc Kinh tịch thu liên quan đến các khoản nợ chưa trả. Kenya đã vay 9,8 tỷ USD của Bắc Kinh tính đến năm 2017, theo Viện Nghiên cứu sáng kiến Trung Quốc – châu Phi Johns Hopkins, hay gần 20% tổng nợ nước ngoài của quốc gia châu Phi. Chính phủ Kenya và Bộ Ngoại giao Trung Quốc đã bác báo cáo trên, song người dân Kenya vẫn không khỏi lo lắng về món nợ này. 

Năm 2018, nợ công của Kenya chiếm đến 63,2% tổng sản phẩm nội địa (GDP) theo ước tính hồi tháng 10 của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) làm tăng rủi ro nợ của nước này lên mức trung bình.

Hệ lụy xã hội

Tuy nhiên, không phải tất cả mọi người đều hưởng lợi từ hệ thống đường sắt SGR. Năm 2015, Benjamin Mutuma những tưởng công ty của mình sắp gặp bước ngoặt lớn. Công ty xây dựng của người đàn ông 35 tuổi này đã thắng thầu của CRBC để xây đường dẫn nước cho ba nhà ga dọc Madaraka Express, theo dự án của chính phủ nhằm hỗ trợ các doanh nhân trẻ. 

Thoạt đầu, anh rất phấn khởi. Tại Kenya, trúng thầu của chính phủ có thể thay đổi cuộc đời một người. Nhưng với Mutuma – CNN đã đổi tên để bảo vệ nhân vật – sớm gặp rắc rối. Các nhà quản lý Trung Quốc giám sát công việc sẽ cấp vật liệu xây dựng cho nhóm của Mutuma, nhưng đến cuối tháng, họ sẽ nói rằng anh ta sử dụng quá nhiều vật liệu và cắt bớt lương của anh.

"Đến kỳ thanh toán, chúng tôi đều tranh cãi," anh nói. Thách thức các nhà quản lý Trung Quốc là không thể. "Cứ sau ba tháng, bạn lại có một người mới giám sát đội của bạn. Khi những người này đến Nairobi, họ không biết tiếng Anh. Vì vậy, bạn sẽ phải giao tiếp bằng ngôn ngữ ký hiệu”. Đến cuối dự án, Mutuma khẳng định công ty của mình thiệt hại nặng. “Nhiều người trẻ tuổi tham gia dự án này và phá sản”, anh nói. 

KRC cho biết SGR hiện chỉ có khoảng 500 nhân viên người Trung Quốc tại nước này, với 80% lực lượng lao động là người bản địa. Mutuma đồng ý rằng trên một công trường 2.000 nhân viên Kenya, sẽ chỉ có 1 giám sát viên Trung Quốc. Tuy nhiên, tờ báo địa phương The Standard năm 2018 đưa tin các công nhân Trung Quốc tham gia dự án đường sắt tỷ USD này đã xây dựng một “vương quốc riêng trong đó họ chà đạp các công nhân Kenya”. 

Tập đoàn đường sắt Trung Quốc hiện điều hành tuyến đường sắt này và người Trung Quốc thường giữ những vị trí quan trọng hàng đầu. Quả thực, quản lý viên người Trung Quốc xuất hiện tại mọi nhà ga dọc tuyến đường, trong khi KRC thú thực đa số lái tàu đều là người quốc gia châu Á. Tuy nhiên, Chính phủ Kenya khẳng định tình trạng này đang thay đổi và các công nhân Trung Quốc đang chuyển giao kỹ năng của họ cho người Kenya. Vào năm thứ 7, tuyến đường sắt sẽ do 100% nhân viên người Kenya quản lý. 

Tuy nhiên, tư tưởng người Trung Quốc chiếm công ăn việc làm của người địa phương rất nặng nề ở Kenya, làm dấy lên căng thẳng phân biệt chủng tộc. Năm 2015, một nhà hàng Trung Quốc tại đất nước châu Phi này thông báo không phục vụ khách hàng Kenya sau 5h chiều. Năm 2018, một chủ doanh nghiệp Trung Quốc đã bị trục xuất khỏi Kenya sau khi bị bắt quả tang gọi nhân viên là “khỉ”. 

Tương lai mờ mịt

Phía Bắc Nairobi, hai lái tàu người Trung Quốc điều khiển đoàn tàu chạy thử dọc theo đường ray mới tinh hướng về phía Rift Valley. Khi nó chạy xuyên khu trung tâm Maasai Mara, các nhà ga trông như phi thuyền ẩn hiện từ xa song tuyệt nhiên chưa có hành khách. 

Đoàn tàu thử nghiệm này chạy trên chặng tiếp theo thuộc tuyến đường sắt cao tốc của Kenya, sẽ nối thủ đô với Naivasha, điểm khởi đầu của Công viên quốc gia Hell's Gate, bối cảnh của bộ phim hoạt hình "The Lion King” của Disney năm 1994. 

Tuyến tốc hành Madaraka Express ban đầu được dự tính là một phần của Dự án đường sắt Đông Phi kết nối Kenya với Ethiopia, Uganda, Rwanda, Tanzania, Nam Sudan và cuối cùng đến Cộng hòa Dân chủ Congo. "Đường sắt chính là phương án khả thi nhất trong khoảng cách xa", ông Mainga, Giám đốc điều hành KRC nói.

Thế nhưng, phần lớn tuyến đường sắt vẫn chỉ là đề xuất trên giấy tờ. Bất ổn trong nước, mối lo ngại ngày càng tăng về gánh nợ châu Phi và quan hệ chính trị trong khu vực đi xuống đã khiến “giấc mơ đường sắt” của Kenya dừng lại ở Nairobi. 

Ông Liu, phụ trách truyền thông của CRBC ở Kenya cho biết đường sắt mới đã hoàn thành 90% nhiều tháng nay. Tuy nhiên, chính phủ vẫn đang gặp khúc mắc với một cộng đồng ở ngoại ô Nairobi – mặc dù đã đưa phương án đền bù – vì họ không muốn di dời nơi sinh sống, đồng nghĩa với việc đoạn đường ray đã hoàn thiện dẫn đến Naivasha không thể nối liền với phần còn lại. Không ai biết công tác thỏa hiệp sẽ kéo dài bao lâu. 

“Tại Trung Quốc, chúng tôi không gặp vấn đề này. Một đoàn tàu chạy qua làng của bạn? Mọi người đều hiểu rằng nó sẽ mang tiền đến cho họ”, ông Liu nói. 

Đoàn tàu chạy qua đây sẽ đem khách du lịch đến thị trấn suối nước nóng Mai Mahiu, đến với Núi lửa Suswa - điểm leo núi nổi tiếng nơi nước láng giềng Uganda chọn để xây dựng cảng cạn để bốc dỡ hàng hóa. Thế nhưng khi nào đoàn tàu mới có thể lăn bánh đến Uganda vẫn còn chưa rõ ràng. 

Tháng trước, Tổng thống Kenya Uhuru Kenyatta được dự đoán sẽ quay trở về từ Hội nghị cấp cao “Vành đai và Con đường” tại Bắc Kinh cùng với khoản nợ mới gần 3,7 tỷ USD để xây dựng giai đoạn thứ 3 của SGR đến Kisumu, thành phố cảng tại Lake Victoria phía Bắc nước này, tiếp cận biên giới Uganda. Ông đã không làm vậy. Kenya đã bác bỏ thông tin trên, thậm chí nó còn không nằm trong chương trình nghị sự của nước này.

Thay vào đó, trong động thái có thể được coi là một sự nhượng bộ, Bắc Kinh đã cho ông Kenyatta vay 400 triệu USD để cải tạo tuyến đường sắt 120 năm tuổi do Anh xây dựng ở biên giới Uganda. Bằng cách này để các chuyến tàu chạy đường ray tiêu chuẩn hiện đại có thể kết nối với tuyến đường sắt cũ sử dụng đường ray kiểu khác, vẫn còn chưa rõ ràng. Điều rõ ràng ở đây là chắc chắn không ai muốn sự điên rồ của Lunatic Express quay trở lại.