Hàng năm vùng đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) sản xuất hơn 55% lúa hàng hóa, 70% sản lượng trái cây và thủy sản, đóng góp hơn 90% sản lượng gạo, 60% sản lượng thủy sản xuất khẩu.
Quyết định số 245/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 12/2/2014 đã “Phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng kinh tế trọng điểm vùng ĐBSCL đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”. Theo đó, đến năm 2020, phát triển vùng ĐBSCL trở thành vùng trọng điểm sản xuất nông nghiệp hàng hóa và thủy sản của cả nước với tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, bền vững.
Nhu cầu bức thiết
Tuy nhiên, hiện nay, việc thực hiện mục tiêu trên đang gặp những bất cập trong khâu liên kết sản xuất và tiêu thụ. Bởi những năm qua giá trị sản xuất của ngành hàng nông, thủy sản luôn thấp, không ổn định. Sản lượng lớn nhưng việc điều phối tiêu thụ còn nhiều hạn chế, đặc biệt thường hay bị tắc nghẽn đầu ra vào thời điểm chính vụ. Doanh nghiệp trong vùng cũng gặp khó khăn khi phải bỏ ra nhiều chi phí cho dự trữ, bảo quản, vận chuyển và tiêu thụ hàng hóa. Điều này ảnh hưởng đến hiệu quả sản xuất kinh doanh, đặc biệt là đối với các doanh nghiệp xuất khẩu. Theo đại diện các doanh nghiệp sản xuất hàng hóa vùng ĐBSCL, có nhiều nguyên nhân nhưng quan trọng là do hệ thống Logistics chưa phát triển dẫn đến tăng chi phí, giảm sức cạnh tranh của sản phẩm và doanh nghiệp trong vùng.
Ghe thuyền chở hàng hóa trao đổi, mua bán nhộn nhịp tại chợ nổi Ngã Năm, Sóc Trăng. Ảnh: Duy Khương – TTXVN |
Nguyên nhân này cũng được ngành giao thông vận tải thừa nhận xuất phát từ việc mạng lưới đường bộ của ĐBSCL còn kém phát triển so với cả nước mặc dù đã được ưu tiên trong những năm gần đây. Trong khi đó, lợi thế về đường thủy được xem là giải pháp để tiết giảm chi phí vận chuyển hàng hóa của ĐBSCL nhưng vẫn chưa được khai thác hiệu quả. Với chiều dài bờ biển trên 700 km, 13.000 km đường thủy nội địa là tiềm năng Logistics kết nối vận tải xuất nhập khẩu hàng hóa của vùng, tuy nhiên hạ tầng luồng đường thủy nội địa đang bị hạn chế khả năng khai thác phương tiện lớn, tốc độ cao.
Do đó, các cảng lớn của ĐBSCL chỉ khai thác khoảng 50% năng suất, chủ yếu làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa mà chưa có cảng xuất khẩu trực tiếp. Chẳng hạn như cảng Cần Thơ, cảng Cái Cui là 2 cảng lớn nhất nhì của ĐBSCL cũng chỉ mới tiếp nhận được tàu khoảng 3.000 - 5.000 tấn do cửa Định An dẫn từ cảng Cần Thơ ra biển bị bồi lắng thường xuyên, độ sâu ở đây chỉ vào khoảng 6 - 7 m khi nước lớn và chỉ còn 3 - 4 m khi nước ròng, lại không ổn định. Hàng năm, Cục Hàng hải Việt Nam phải chi từ 14 - 15 tỷ đồng để nạo vét cửa Định An nhưng cũng chỉ cho tàu có trọng tải đến 5.000 tấn ra vào vài tháng thì lại bị bồi lắng. Các cảng biển ở ĐBSCL đều có đường bộ kết nối nhưng không có đường sắt kết nối đến cảng. Hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics trong vùng hiện còn nhỏ, chưa có các cảng ICD (cảng cạn) hay hệ thống kho gom hàng tiêu chuẩn.
Chính vì vậy, việc thực hiện vận chuyển hàng hóa ở ĐBSCL còn phụ thuộc nhiều vào đường bộ, gây tốn kém. Theo thống kê mỗi năm ĐBSCL vận chuyển khoảng 10,5 - 12,5 triệu tấn hàng hóa và 70 - 80% lượng hàng hóa xuất khẩu của ĐBSCL phải dồn hết lên cụm cảng TP Hồ Chí Minh bằng đường bộ. Không chỉ gây tăng áp lực giao thông đường bộ trên quốc lộ 1, chi phí vận chuyển cũng đẩy chi phí hàng hóa tăng cao từ 170 - 180 USD/container hoặc từ 7 - 10 USD/tấn. Thời gian vận chuyển kéo dài cũng đã làm giảm lợi thế cạnh tranh của hàng hóa, đặc biệt là hàng hóa nông sản.
Bên cạnh đó, sự phối hợp giữa hai phương thức giao thông thủy, bộ trong vùng cũng chưa tốt do kết cấu hạ tầng chưa đồng bộ. Hoạt động trung chuyển giữa các loại hình vận tải chưa thuận lợi do hệ thống bến bãi và các dịch vụ đầu cuối cũng chưa phát triển làm cho vận tải thủy nội địa chưa phát huy lợi thế. Hệ thống bến, bãi thủy nội địa cũng chưa được đẩy mạnh cơ giới hóa và chưa đáp ứng các hình thức vận tải đa phương thức. Do vậy, hiện tại chi phí Logistics của Việt Nam ước tính chiếm 25% trên GDP. Tỷ lệ này cao hơn hẳn so với các quốc gia trong cùng khu vực như: Trung Quốc, Malaysia, Thái Lan… nơi mà chi phí Logistics trên GDP chỉ từ 18 - 20%. Những nước đang phát triển khác ở châu Á có giá trị ngang bằng hay cạnh tranh hơn các quốc gia như: Campuchia, Indonesia, Philippines, vì chi phí Logistics cao đã làm giảm hiệu quả những cố gắng của Việt Nam trong việc tận dụng thị trường lao động giá rẻ và đẩy mạnh xuất khẩu.
Trong xu thế toàn cầu hóa, Việt Nam đã ký kết tham gia trên 10 FTA khu vực và song phương, mới nhất là AEC và TPP thì càng đòi hỏi nhanh chóng triển khai mạnh mẽ quyết định của Thủ tướng Chính phủ nói trên. Bởi, nó không chỉ nâng cao sức cạnh tranh sản phẩm hàng hóa chủ lực của ĐBSCL trước những lợi thế của các hiệp định sẽ thúc đẩy xuất khẩu mà còn bài toán đứng vững ở thị trường nội địa trước những cam kết gỡ bỏ hàng rào thuế quan.
Hiện thực hóa chiến lược
Việc xây dựng và phát triển chuỗi cung ứng dịch vụ Logistics như: Dịch vụ giao nhận, kho vận, vận tải, cảng biển… là vấn đề cấp thiết hiện nay của vùng ĐBSCL.
Tháng 7/2015, Thủ tướng Chính phủ ký ban hành quyết định số 1012/QĐ-TTg về việc phê duyệt “Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm Logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”. Theo đó, đến năm 2020 cả nước có 18 trung tâm Logistics hoạt động, trong đó 3 trung tâm hạng 1 và 15 trung tâm hạng 2. Tại ĐBSCL sẽ có hai trung tâm hạng 2 đi vào hoạt động với một trung tâm Logistics có quy mô tối thiểu 30 ha vào năm 2020 và phát triển 70 ha vào năm 2030.
Theo nguyên Phó Trưởng ban thường trực Ban chỉ đạo Tây Nam bộ Nguyễn Phong Quang, căn cứ vào tiêu chí trung tâm Logistics hạng 2, Ban đã kiến nghị chọn thành phố Cần Thơ là nơi xây dựng trung tâm Logistics cho vùng ĐBSCL; đồng thời thành lập các trung tâm Logistics vệ tinh ở một số tỉnh để tạo nên hệ thống Logistics hoàn chỉnh đáp ứng nhu cầu của vùng.
Như vậy, theo lộ trình phát triển hệ thống Logistics vùng ĐBSCL thì trọng tâm trước mắt là phát triển Cần Thơ thành trung tâm Logistics của vùng, sau đó là từng bước kéo theo phát triển các Logistics vệ tinh.
Đến nay quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm Logistics tại thành phố Cần Thơ đã được phê duyệt xây dựng tại khu đô thị công nghiệp Cái Răng với diện tích 70,5 ha. Đây là vị trí giao thông phù hợp kết nối cảng biển quốc tế Cái Cui, cảng hàng không Cần Thơ và tuyến đường sắt dự kiến đầu tư, khu công nghiệp... Trung tâm Logistics được xây dựng tại đây sẽ đảm bảo quy mô, mức độ tập trung cao, có khả năng phát triển ổn định lâu dài và là đầu nối thuận tiện với các hệ thống giao thông vận tải của thành phố Cần Thơ và cả khu vực ĐBSCL.
Có thể nói định hướng chiến lược thì đã rõ, nhưng vấn đề là làm sao sớm thành lập được trung tâm Logistics nói trên. Điều này Ban chỉ đạo Tây Nam Bộ cũng đã kiến nghị với Chính phủ cần nhanh chóng nghiên cứu, ban hành các chính sách ưu đãi, khuyến khích riêng đối với các nhà đầu tư trong và ngoài nước khi đầu tư thành lập trung tâm Logistics vùng ĐBSCL. Ban cũng đã kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án về giao thông của vùng ĐBSCL đã phê duyệt để phát huy tốt hiệu quả của trung tâm Logistics vùng.
Song song đó, để phát huy tiềm năng, nâng cao hiệu quả Logistics cho vùng ĐBSCL, có ý kiến cho rằng Chính phủ cần có chính sách tác động đến các yếu tố quan trọng khác là: chủ hàng, các công ty cung cấp dịch vụ Logistics và vấn đề đào tạo nhân lực cho lĩnh vực Logistics. Đây cũng là những kiến nghị rất quan trọng khi hiện trạng các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics đa phần là nhỏ lẻ, chưa có nhiều các đơn vị Logistics tổng hợp. Điều này là do các chủ hàng chưa có nhu cầu tổng hợp mà chỉ từng khúc, từng đoạn như: vận tải, kho, thuê tàu. Do đó, rất cần có nghiên cứu ban hành chính sách thu hút được các công ty Logistics có tầm nhìn và giải pháp tối ưu về hoạt động. Cùng với đó cần đào tạo nguồn nhân lực Logistics để phục vụ cho chủ hàng, các cơ quan quản lý nhà nước và cho các công ty Logistics, cảng, kho... Đặc biệt, ĐBSCL cần đặt hàng các tổ chức nghiên cứu Logistics để tìm kiếm một mô hình phát triển toàn diện, phù hợp nhất cho vùng.
Ông Nguyễn Công Bằng, Vụ Vận tải - Bộ GTVT: Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải Để khai thác hết năng lực, hiệu quả các công trình giao thông trên địa bàn, việc xây dựng nâng cấp các công trình giao thông phải tuân thủ quy hoạch chuyên ngành, quy hoạch vùng, tránh cục bộ địa phương gây lãng phí đầu tư. Ưu tiên đầu tư phát triển những công trình có tính đột phá, tạo được sự liên kết vùng và giữa các phương thức vận tải. Như vậy về quy hoạch hạ tầng giao thông vận tải và Logistics đối với lĩnh vực đường bộ sẽ triển khai 33 dự án. Trong đó 22 dự án kêu gọi đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước hoặc vốn trái phiếu Chính phủ trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 - 2020 gồm: Xây dựng cầu Đại Ngãi (hợp phần 2), mở rộng quốc lộ 91 TP Cần Thơ, tuyến tránh quốc lộ 1, 91… Hai dự án kêu gọi ODA để đầu tư gồm đường hành lang ven biển giai đoạn 2 từ Rạch Giá đi Hà Tiên bao gồm cả cửa khẩu Hà Tiên và xây dựng cầu Mỹ Thuận 2 và cuối cùng là 11 dự án kêu gọi xã hội hóa đầu tư theo hình thức BOT. Về lĩnh vực đường thủy nội địa, triển khai kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT, PPP với 6 dự án có tổng mức đầu tư dự kiến 2.314 tỷ đồng bao gồm: Dự án nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo - giai đoạn 2; cải tạo, nâng cấp luồng Cổ Chiên; nâng cấp tuyến vận tải thủy sông Hàm Luông từ ngã ba sông Tiền đến cửa Hàm Luông; đầu tư nâng cấp cảng Tắc Cậu, cảng Sa Đéc. Về lĩnh vực hàng hải kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT 7 dự án với tổng mức đầu tư dự kiến 6.503 tỷ đồng bao gồm các dự án nâng cấp, nạo vét luồng tàu biển trọng tải lớn và xây dựng các bến cảng ở các tỉnh Trà Vinh, Đồng Tháp, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Phú Quốc - Kiên Giang… Ngoài ra là tiếp tục nghiên cứu để kêu gọi vốn đầu tư tuyến đường sắt TP Hồ Chí Minh - Mỹ Tho. Ông Phan Thành Tiến, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần cảng Cần Thơ: Kết nối phát triển hệ thống cảng biển ĐBSCL Các cảng biển khu vực ĐBSCL thời gian qua chưa phát triển mạnh. Một phần vì hạ tầng kết nối với cảng còn hạn chế, một phần vì chưa có đơn vị đầu mối thực hiện chức năng xuất nhập khẩu hàng hóa trực tiếp để thu hút, kết nối, điều phối luân chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, nhất là hàng container trong vùng. Trong nhóm cảng biển số 6, cảng biển Cần Thơ được quy hoạch lớn nhất, là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực loại I của vùng. Cảng có khả năng tiếp nhận tàu biển lên đến 20.000DWT và không bị ảnh hưởng bởi giới hạn tĩnh thông cầu. Do đó, phương án cảng Cần Thơ kết nối các tuyến container quốc tế hết sức thuận lợi. Cụ thể, tuyến container quốc tế Phnom Penh - Cái Cui - Cái Mép hoặc Singapore được khai thác sẽ góp phần liên kết, hợp tác khai thác hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển đầu mối sẽ thuận lợi thông qua tuyến vận tải container quốc tế trên sông Mekong, sử dụng sà lan container lớn lấy hàng tại các cảng theo tuyến từ cảng PhnomPenh rồi theo sông Mekong qua luồng sông Hậu đến cảng Cái Cui, tiếp tục di chuyển qua cửa Định An đến cụm cảng Cái Mép - Vũng Tàu từ đó chuyển lên tàu mẹ và ngược lại. Hoặc tập kết container từ Campuchia và vùng ĐBSCL tại cảng Cái Cui - Cần Thơ rồi chuyển tải sang tàu đi trực tiếp đến các cảng tại eo biển Malacca và ngược lại. Nếu tuyến container này đi vào hoạt động, hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng sẽ tập trung về hệ thống các trung tâm hàng hóa vệ tinh là các cảng biển trong vùng, để vận chuyển về cảng đầu mối - cảng Cần Thơ, sau đó chuyển tải đến các cảng trung chuyển quốc tế của khu vực, thay cho việc chuyển tải lên TP Hồ Chí Minh như hiện nay. Cách làm này sẽ giảm đáng kể chi phí vận tải hàng hóa trong chuỗi Logistics xuất nhập khẩu của doanh nghiệp, do sử dụng được phương tiện vận chuyển lớn, giá thành rẻ hơn và giảm thời gian chờ đợi lấy hàng tại các cảng biển khu vực TP Hồ Chí Minh như hiện nay. Giáo sư Võ Tòng Xuân: Giải pháp phát triển nhân lực Logistics Về trước mắt, điều tra rộng rãi nhu cầu nhân lực từng lĩnh vực chuyên sâu của ngành Logistics, dựa trên sơ đồ tổng thể ngành Logistics. Kéo theo đó là một số trường có điều kiện đầu tư có thể tiếp xúc với các trường bạn đang có chương trình đào tạo hoặc tiếp xúc các chuyên gia ngành, nhất là những người được đào tạo tại Úc, hoa Kỳ để thiết kế chương trình và tổ chức các lớp đào tạo ngắn hạn. Còn về lâu dài thì gửi đi đào tạo hoặc chiêu mộ chuyên gia tốt nghiệp ngành Logistics ở Úc, Hòa Kỳ. Song song đó là xây dựng chương trình đào tạo ngành Logistics dựa trên các chương trình tiên tiến quốc tế có chọn lọc phù hợp với ngành hàng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, công nghệ thông tin, luật lệ thuế quan, thương mại trong nước… |