Cảng nước sâu Gemalink - Dự án cảng có quy mô lớn nhất trong cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, cũng là cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam. Ảnh tư liệu: Thống Nhất/TTXVN
Tờ trình số 14009/TTr-BGTVT do Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Xuân Sang ký nêu rõ: Việc triển khai lập quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn vừa đảm bảo tuân thủ Luật Quy hoạch và là tiền đề để hoạch định các chính sách, giải pháp phát triển cảng cạn một cách đồng bộ, hỗ trợ hiệu quả đối với khai thác cảng biển và các hoạt động vận tải nói chung.
Phát triển cảng cạn có định hướng theo quy hoạch thống nhất nhằm tổ chức vận tải hàng hóa, đặc biệt là hàng hóa container một cách hợp lý, tăng hiệu quả hoạt động dịch vụ logistics trên các hành lang vận tải, góp phần giảm ùn tắc giao thông tại cảng biển, cửa khẩu quốc tế và các đô thị lớn.
Tính đến nay, cả nước đã đầu tư, công bố và đưa vào khai thác 10 cảng cạn. Ngoài ra, có 6 cảng thông quan nội địa - ICD (gọi tắt là ICD) đang hoạt động thuộc các vị trí được quy hoạch cảng cạn nhưng các Chủ đầu tư chưa thực hiện thủ tục chuyển đổi thành cảng cạn theo quy định.
Các cảng cạn, ICD trên phân bổ tập trung trên 5 hàng lang và khu vực kinh tế trong tổng số 15 hành lang và khu vực kinh tế có quy hoạch cảng cạn. Trong đó, hành lang kinh tế ven biển ở miền Bắc đã hình thành 4/5 cảng cạn được quy hoạch.
Hiện nay, nhóm cảng cạn đang trong quá trình triển khai đầu tư xây dựng hoặc chuẩn bị triển khai đầu tư xây dựng gồm 25 cảng (chiếm 37,3% số cảng cạn được quy hoạch), chủ yếu là các cảng cạn đã được quy hoạch trên địa bàn các địa phương như TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh, Hà Nội…
Nhóm các cảng cạn chưa triển khai đầu tư gồm 26 cảng (chiếm 38,8% số cảng cạn được quy hoạch). Với các cảng cạn khu vực miền Trung, việc chậm triển khai đầu tư theo quy hoạch chủ yếu do nhu cầu còn thấp, chưa hấp dẫn nhà đầu tư. Các cảng cạn quy hoạch gắn với đường sắt phụ thuộc hoàn toàn vào tiến độ các dự án đường sắt mới theo quy hoạch chuyên ngành.
Theo Bộ Giao thông vận tải, tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container thông qua các cảng cạn và điểm thông quan nội địa (ICD) đang hoạt động khoảng 4,2 triệu Teus/năm (cảng cạn, cảng ICD ở miền Bắc thông qua khoảng 0,45 triệu Teus/năm, miền Nam khoảng 3,65 triệu Teus/năm). Trong đó, 90% hàng hóa thông qua các cảng thông quan nội địa (ICD), bao gồm 6 cảng ICD đã quy hoạch thành cảng cạn và cả cụm cảng ICD Trường Thọ, TP Hồ Chí Minh.
Tuy nhiên, khối lượng hàng thông qua 10 cảng cạn đã công bố chỉ chiếm khoảng 10% do hầu hết trong số này đều mới được hình thành và đều nằm ở miền Bắc, ngoại trừ cảng cạn Tân Cảng Nhơn Trạch ở Đồng Nai.
Đến năm 2030 sẽ ưu tiên tập trung đầu tư một số cảng cạn trên các hành lang vận tải kết nối với các cửa khẩu cảng biển lớn ở khu vực phía Bắc (cảng Hải Phòng) và khu vực phía Nam (cảng TP Hồ Chí Minh, Cái Mép - Thị Vải), các cảng cạn gắn với các hành lang vận tải qua biên giới. Đồng thời, ưu tiên đầu tư cảng cạn có vị trí kết nối được với hai phương thức vận tải, các vị trí gắn liền hoặc nằm gần các cụm khu công nghiệp, khu chế xuất tập trung.
Theo Bộ Giao thông vận tải, sau 4 năm thực hiện quy hoạch chi tiết cảng cạn được phê duyệt, 10 cảng cạn được hình thành và đi vào hoạt động đã góp phần tăng hiệu quả kết nối cảng biển với nguồn hàng rút ngắn thời gian thực hiện các thủ tục hàng hóa, tăng hiệu suất xử lý hàng hóa tại cảng biển.
Đồng thời, tổ chức vận tải giữa cảng biển đến nguồn hàng xuất nhập khẩu cũng từng bước được cải thiện thông qua sự hình thành các cảng cạn gắn với đường thủy nội địa, giảm lưu lượng vận tải đường bộ. Một số cảng cạn hỗ trợ tốt cho các cửa khẩu đường bộ thông qua hàng hóa, giảm ùn tắc như cảng cạn Móng Cái, hỗ trợ hiệu quả cửa khẩu cảng biển như cảng cạn Nhơn Trạch.
Ngoài ra, hiệu lực quản lý nhà nước về cảng cạn được tăng cường, nhận thức chung về vai trò của cảng cạn ngày càng được nâng cao: nhiều tỉnh, thành phố đang xây dựng kế hoạch phát triển cảng cạn theo quy hoạch kết hợp với đề xuất điều chỉnh bổ sung nhằm thúc đẩy hơn nữa hoạt động xuất nhập khẩu và thu hút đầu tư tại địa phương. Đáng chú ý, đầu tư cảng cạn được thực hiện 100% từ nguồn xã hội hóa.
Bên cạnh những thành quả đạt được, lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải đánh giá vẫn còn những tồn tại hạn chế. Cụ thể, việc triển khai đầu tư mới và công bố đưa vào khai thác các cảng cạn còn chậm. Sau 4 năm thực hiện, các cảng cạn được công bố đưa vào khai thác mới chỉ chiếm khoảng 15% tổng số cảng cạn được quy hoạch.
Bên cạnh đó, các điểm thông quan nội địa (ICD) đã được quy hoạch cảng cạn chậm thực hiện các thủ tục chuyển đổi để được công bố. Tuy nhiên hiện nay, thiếu quy định và chế tài xử lý để thúc đẩy tiến trình này.
Ngoài ra, một số cảng cạn hoạt động chưa hiệu quả vì nhiều lý do, một trong số đó là xuất phát từ năng lực của doanh nghiệp quản lý khai thác.
Các cảng cạn được quy hoạch gắn với vận tải đường sắt khó triển khai vì việc đầu tư các tuyến đường sắt theo quy hoạch chậm thực hiện. Việc kết hợp phát triển cảng cạn và trung tâm logistics ở một số địa phương cũng chưa được thực hiện hiệu quả, hợp lý…