Tìm căn nguyên mất cân đối phát triển hạ tầng giao thông - Bài 2: Nguyên nhân từ đâu?

Thế nhưng, việc triển khai đầu tư còn hạn chế và chưa đồng bộ, nhiều dự án “mắc kẹt” do thiếu vốn đã gây ra tình trạng quá tải hạ tầng giao thông, đặc biệt là thiếu tính liên kết hạ tầng giao thông khu vực này.

Nhiều dự án đang “mắc kẹt”

PGS-TS Nguyễn Quang Toản, Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội cho hay: Về nguyên tắc, khu vực nào kinh tế càng phát triển (tính trên diện tích, dân số, kinh tế) thì mạng lưới giao thông; trong đó có đường bộ cao tốc càng phải dày. Khu vực miền núi phía Bắc địa hình hiểm trở, dân số không đồng đều, nên trước mắt có thể đầu tư quốc lộ với quy mô 2 - 4 làn xe, không thực sự cần thiết phải đầu tư cao tốc. Đồng bằng sông Cửu Long mạng lưới đường bộ, đặc biệt là cao tốc đang rất thưa, cần tập trung phát triển thay vì để trống quá nhiều như hiện nay. Đầu tư cao tốc đang có sự mất cân đối khi vùng Tp. Hồ Chí Minh chỉ có 95 km và miền Trung mới có 131 km cao tốc; còn lại chủ yếu là các tuyến cao tốc kết nối với Hà Nội.

Mặc dù, theo quy hoạch đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, mạng lưới đường bộ tại Tp. Hồ Chí Minh sẽ có 6 đường cao tốc với tổng chiều dài 310 km kết nối với 7 tỉnh lân cận nhưng hiện mới hoàn thiện được 2 đường, gồm cao tốc Tp. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây kết nối các tỉnh phía Đông Nam Bộ và Tp. Hồ Chí Minh - Trung Lương kết nối các tỉnh miền Tây Nam Bộ. Cả hai tuyến đường này đều đang rơi vào tình trạng quá tải trầm trọng.

Tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành được kỳ vọng hoàn thành vào giữa năm 2018 sẽ kết nối giao thông giữa các tỉnh Tây Nam Bộ và Đông Nam Bộ, không phải qua trung tâm của Tp. Hồ Chí Minh, rút ngắn thời gian lưu thông, vận chuyển hàng hóa, nhưng đến nay mới hoàn thành hơn 70% khối lượng, đang “mắc kẹt” vì thiếu vốn và giải phóng mặt bằng.

Các dự án khác như tuyến đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (dự án được đánh giá có hiệu quả cao nhất), đường cao tốc tuyến Tp. Hồ Chí Minh - Thủ Dầu Một - Chơn Thành... mới đang nằm trong quy hoạch. Cùng với đó, tiến độ mở rộng các quốc lộ hiện hữu để giải tỏa áp lực giao thông cho khu vực nội đô Tp. Hồ Chí Minh vẫn chưa có động thái tích cực.

Theo ông Dương Như Hùng, Khoa Quản lý công nghiệp, Trường Đại học Bách khoa Tp. Hồ Chí Minh, khu vực phía Nam là trọng tâm phát triển kinh tế của cả nước. Do đó, chỉ cần tăng 10% chất lượng hạ tầng tại khu vực kinh tế trọng điểm này thì sức hút đầu tư sẽ tăng tới 24%, đời sống người dân cũng sẽ được cải thiện. Việc “đổ tiền” vào hoàn thiện hạ tầng, cải thiện giao thông khu vực miền Nam sẽ tạo tác động lan tỏa kinh tế lớn hơn nhiều so với các vùng khác. Do đó, cần ưu tiên khơi thông điểm nghẽn giao thông để vùng kinh tế này phát triển đồng bộ.

Tuy nhiên, có nhiều nguyên nhân dẫn tới việc mất cân đối trong đầu tư giao thông giữa 2 khu vực kinh tế phía Bắc và phía Nam. Trong đó, nguyên nhân quan trọng là do các dự án giao thông đang chạy theo nguồn tài chính, tiền đi trước, hiệu quả dự án theo sau. Nghĩa là chỗ nào gọi được vốn thì làm trước, dẫn đến tình trạng các dự án trọng điểm, cần ưu tiên thì vẫn “trên giấy”, trong khi nhiều dự án ít quan trọng hơn nhưng có nhà đầu tư sẵn lòng làm lại được triển khai làm trước.

Lý giải việc nhà đầu tư chưa mặn mà với một số dự án trọng điểm giao thông,  PGS. TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho rằng, khi tham gia một dự án, trước tiên, họ sẽ tính bài toán tổng thể các lợi ích. Ví dụ đầu tư một con đường cao tốc, có thể trước mắt hiệu quả sinh lời chưa cao, tuy nhiên nếu nhà đầu tư này đã đầu tư bất động sản tại khu vực này thì họ kỳ vọng khi đường xong, bất động sản sẽ lên giá. Đây chính là lợi ích mà nhà đầu tư nhìn ra được bất chấp lưu lượng hay hiệu quả con đường đó có kém hơn các dự án khác.

Ở một góc nhìn khác, Thạc sĩ Phan Minh Tân, Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam (Bộ Giao thông Vận tải) cho rằng, kết nối đường hàng không giữa Tp. Hồ Chí Minh với các tỉnh Tây Nam Bộ cũng không đồng đều. Cụ thể, kết nối chủ yếu thông qua Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc với tần suất 16-17 chuyến bay/ngày.

Trong khi đó, hoạt động của 2 cảng hàng không Cà Mau và Rạch Giá rất hạn chế với tần suất khai thác chỉ 1 chuyến/ngày. Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ vẫn chưa khai thác hết 50% công suất, do đó, chưa đáp ứng vai trò hỗ trợ một phần cho Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất thường xuyên quá tải. Bên cạnh đó, các tuyến đường sắt kết nối khu vực Nam Bộ vẫn chỉ dừng lại ở chủ trương và quy hoạch trên giấy.

Cần giải quyết bài toán tổng thể

TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông nhìn nhận, để đầu tư xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại, thời gian tới phải giải quyết bài toán tổng thể, từ việc xây dựng hệ thống chính sách, pháp luật về đầu tư, quản lý đất đai đồng bộ và đầy đủ, đến cân đối các nguồn lực đầu tư vào các lĩnh vực, huy động nguồn lực xã hội vào các lĩnh vực, công trình trọng yếu. Việc quy hoạch, dự báo phải sát thực, có sự gắn kết. Trong quá trình thực hiện, cần bố trí vốn tập trung cho các công trình động lực. Việc quản lý dự án, giải phóng mặt bằng, đẩy nhanh tiến độ cũng cần phải chuyên nghiệp hơn.

Thống kê của Bộ Giao thông Vận tải cho thấy, tỷ trọng vốn đầu tư trong các lĩnh vực của kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2011 - 2020 không đồng đều bao gồm cả vốn ngân sách nhà nước và vốn ngoài ngân sách nhà nước. Cụ thể, tỷ trọng vốn đầu tư vào đường bộ chiếm cao nhất với 70,08%; tiếp theo đường sắt chiếm 11,19%; hàng không chiếm 10%, hàng hải chỉ chiếm 5,87%, đường thủy nội địa chiếm 2,02%, lĩnh vực khác chiếm 1,19%.

Theo ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch - Đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải), sự chênh lệch trong đầu tư các loại hình vận tải một phần là do tính chất đặc thù của các loại hình kết cấu hạ tầng. Đường bộ có tính kết nối linh hoạt nhất nên dễ thu hút được đầu tư, trong khi dự án đường sắt có tổng mức đầu tư lớn nên khó huy động nguồn vốn xã hội hóa… Sau đường bộ thì hàng không, hàng hải cũng là những lĩnh vực dễ huy động nguồn vốn đầu tư theo hình thức xã hội hóa.

Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) cho rằng, hiện đã có quy hoạch tương đối đầy đủ các loại hình giao thông kết nối giữa Tp. Hồ Chí Minh với Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ, thế nhưng việc triển khai đầu tư còn hạn chế và chưa đồng bộ, gây ra tình trạng quá tải, thiếu tính liên kết hạ tầng giao thông khu vực này.

Đơn cử, theo tính toán, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy sẽ gấp đôi đường bộ. Việc vận chuyển đường thủy về các cảng Tp. Hồ Chí Minh để xuất khẩu có chi phí rẻ hơn khoảng từ 10 đến 60% so với đường bộ. Trong khi đó, tổng kinh phí đầu tư đường thủy và đường biển chỉ chiếm 14%, chưa tới 1/5 so với đầu tư cho đường bộ.

Vì vậy, theo ông Lê Đỗ Mười, để giải quyết các “nút thắt” về hạ tầng giao thông khu vực Nam Bộ, Nhà nước cần bố trí đủ và kịp thời nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông kết nối giữa Tp. Hồ Chí Minh với vùng Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ. Cùng với đó, Nhà nước xây dựng quy chế phối hợp liên vùng, duy trì cơ chế phối hợp với các tỉnh, thành phố trong vùng để bảo đảm hoạt động phối hợp thường xuyên và có hiệu quả trong triển khai đầu tư các dự án giao thông; đồng thời, tiếp tục hoàn thiện các dự án đã triển khai đầu tư trong giai đoạn 2016-2020 để sớm đưa vào khai thác, làm cơ sở triển khai các dự án giai đoạn năm 2021-2025.

Bài cuối: Sẽ được hoàn thiện như thế nào?