Sân bay Long Thành - Bài toán kinh tế lớn

Cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành nếu được xây dựng sẽ đem lại hiệu quả kinh tế lớn cho đất nước. Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng, để xây dựng cần làm rõ tính hợp lý, khả thi trong dự toán vốn, phương thức huy động vốn, đánh giá toàn diện các mặt tác động của dự án đối với vấn đề nợ công…

Giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất

Theo tờ trình của Chính phủ, việc đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành là cần thiết bởi việc này sẽ hình thành và phát triển một cảng HKQT trung chuyển có quy mô tầm cỡ trong khu vực nhằm phục vụ Chiến lược phát triển vận tải hàng không Việt Nam.


Hiện nay, Việt Nam mới chỉ là điểm kéo dài đường bay từ các trung tâm hàng không trong khu vực như Singapore, Bangkok, Hong Kong của các hãng hàng không lớn của châu Âu, Bắc Mỹ. Yếu tố cơ sở hạ tầng được đánh giá là một trong những điểm yếu của Việt Nam, không đáp ứng lợi thế cạnh tranh trong khu vực.

Vì vậy, việc xây dựng Cảng HKQT Long Thành sẽ đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không khi Cảng HKQT Tân Sơn Nhất đạt công suất thiết kế và trở nên quá tải. Năm 2013, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã đạt lưu lượng 20 triệu hành khách/năm, dự kiến đến năm 2016 - 2017 sẽ đạt công suất thiết kế là 25 triệu hành khách/năm và sẽ trở nên quá tải vào những năm sau đó. “Do vậy, việc phải nhanh chóng đầu tư mở rộng hoặc xây mới một cảng hàng không nhằm giải quyết vấn đề quá tải của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất là cần thiết”, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng nhấn mạnh.

Tuy nhiên, việc mở rộng Cảng HKQT Tân Sơn Nhất để đạt công suất 40 - 50 triệu hành khách vào khoảng năm 2025 - 2030 là không khả thi. Lý do là bởi cảng HKQT Tân Sơn Nhất nằm trọn trong khu vực nội thành, việc tiếp tục nâng cao công suất khai thác sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường dân sinh của khu vực trung tâm TP Hồ Chí Minh như: ô nhiễm tiếng ồn, khí thải…

Tờ trình của Chính phủ cũng nêu rõ, khu vực vùng trời tiếp cận dành cho tàu bay cất hạ cánh của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất bị chồng lấn với vùng trời tiếp cận của căn cứ không quân Biên Hòa ở phía bắc. Điều này khiến hoạt động hàng không dân dụng vẫn bị hạn chế khi có hoạt động bay quân sự tại khu vực Tân Sơn Nhất và Biên Hòa.

Trong khi đó, việc cải tạo sân bay quân sự Biên Hòa thành cảng HKQT cũng không khả thi. Bởi, về vùng trời sân bay, không thể đồng thời khai thác hàng không dân dụng tại khu vực Tân Sơn Nhất và Biên Hòa với công suất đến 25 triệu hành khách/năm/mỗi sân bay. “Thêm vào đó, chi phí cho việc đầu tư, cải tạo cũng khoảng 7,5 tỷ USD do sân bay Biên Hòa nằm trong khu dân cư dầy đặc. Con số này chưa kể đến chi phí cho việc xây dựng mới một căn cứ quân sự cho Không quân Việt Nam nhằm bảo đảm an ninh - quốc phòng”, báo cáo của Bộ Giao thông vận tải đánh giá.

Báo cáo thẩm tra sơ bộ Báo cáo đầu tư dự án Cảng HKQT Long Thành của Ủy ban Kinh tế Quốc hội đề nghị làm rõ việc xây dựng Cảng HKQT Long Thành với mục đích trở thành cảng hàng không trung chuyển của khu vực và quốc tế, vì nếu chỉ đơn thuần là để giảm tải cho sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng không trong tương lai thì hệ thống cảng hàng không hiện tại (7 cảng HKQT) hoàn toàn có thể đáp ứng được nhu cầu.

Có ý kiến cho rằng, chỉ cần mở rộng sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất (với tổng diện tích 1.500 ha hiện tại) vẫn có thể nâng công suất khai thác để đáp ứng nhu cầu vì các cảng hàng không trong khu vực với diện tích nhỏ hơn vẫn có thể phục vụ lượng khách rất lớn như: cảng HKQT Chek Lap Kok (Hong Kong) chỉ với diện tích 1.255 ha có công suất đạt 50 triệu hành khách/năm, cảng hàng không Changi (Singapore) rộng 1.300 ha công suất đạt 42 triệu hành khách/năm.

Có hiệu quả kinh tế

Cũng theo tờ trình Chính phủ, tổng mức đầu tư giai đoạn 1 của dự án khoảng 7.837 tỷ USD (tương đương 164.589 tỷ đồng). Vốn đầu tư cho dự án sẽ được huy động từ nhiều nguồn tùy thuộc vào hạng mục đầu tư cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn, khuyến khích đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư. Cụ thể, cơ cấu nguồn vốn dự kiến gồm: vốn Nhà nước khoảng 84.624 tỷ đồng, vốn huy động khu vực ngoài Nhà nước là 79.965 tỷ đồng.

Huy động vốn được thực hiện thông qua nhiều kênh như: nguồn vốn ODA; thông qua các dự án PPP, BOT; nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân thông qua việc tiến hành cổ phần hóa Tổng Công ty hàng không Việt Nam; nguồn vốn đầu tư từ các hãng hàng không và các nhà đầu tư tư nhân.

Tuy nhiên, báo cáo thẩm tra sơ bộ của Ủy ban Kinh tế Quốc hội lại cho rằng, con số hơn 164.000 tỷ đồng mới chỉ là giai đoạn 1 của dự án đầu tư, nếu tính cả ba giai đoạn thì tổng mức đầu tư sẽ rất lớn. Mặt khác, dự toán mức đầu tư cho giai đoạn 1 là ước tính, thực tế thời gian qua cho thấy, nhiều dự án giao thông phát sinh chi phí rất lớn so với tổng mức đầu tư ban đầu. “Do vậy, băn khoăn về tính chính xác của số liệu dự án và lo ngại quá trình triển khai dự án sẽ còn phát sinh thêm nhiều chi phí”, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội Nguyễn Văn Giàu nhấn mạnh.

Bên cạnh đó, Ủy ban Kinh tế Quốc hội cũng nhận định, trong bối cảnh nền kinh tế còn nhiều khó khăn, việc huy động các thành phần kinh tế tham gia đầu tư dự án Cảng HKQT là không đơn giản. Do vậy, Ủy ban Kinh tế Quốc hội đề nghị làm rõ hơn trong cơ cấu nguồn vốn sử dụng về từng loại vốn cụ thể, dự kiến vốn ngân sách Nhà nước và trái phiếu Chính phủ, vốn ODA cần huy động mỗi năm.

Về hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án, theo tờ trình Chính phủ, Cảng HKQT Long Thành nếu được xây dựng sẽ đem lại nhiều lợi ích như: lợi ích tăng thêm từ việc khai thác kinh doanh cảng hàng không, nguồn thu từ chi tiêu của du khách nước ngoài, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - thương mại khu vực lân cận và tỉnh Đồng Nai.

“Kết quả phân tích cho thấy tỷ suất nội hoàn kinh tế của dự án là 22,1%. Tỷ suất này được đánh giá là cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội tiêu chuẩn trung bình của các công trình công cộng tại Việt Nam (trong khoảng từ 10 - 12%). Do đó, việc thực hiện dự án là khả thi”, tờ trình nêu rõ.

Tuy nhiên, có ý kiến cho rằng với tỷ lệ nội hoàn kinh tế cao như thế này thì Nhà nước không cần thiết phải bỏ vốn đầu tư và có thể kêu gọi các nguồn vốn khác. Mặc khác, để không ảnh hưởng đến nợ công, đề nghị Chính phủ cho phép Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam vay thương mại trực tiếp để xây dựng.



Mới trình Quốc hội thông qua chủ trương


Thu Phương - Xuân Cường