Vận tải đường bộ nước ta đang gia tăng cả về số lượng và chủng loại, đảm nhiệm tới 80% lưu lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách. Cả nước hiện có tới gần 2 triệu ô tô, trên 33 triệu mô tô đăng ký, với khoảng 1.500 doanh nghiệp (DN) vận tải hành khách, trong khi hạ tầng không theo kịp. Do phát triển nóng, công tác quản lý phương tiện tại các DN đang bộc lộ nhiều khiếm khuyết như các DN không quản lý được phương tiện, tình trạng kỹ thuật của phương tiện; việc quản lý đội ngũ lái, phụ xe chỉ mang tính hình thức... Thực tế này cho thấy cần có sự thay đổi lớn trong quản lý vận tải đường bộ theo hướng phát triển lành mạnh, bền vững, phục vụ tốt hơn phát triển kinh tế đất nước và nhu cầu đi lại của nhân dân.
Nghịch lý cầu - đường - phương tiện
Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam (ĐBVN), cả nước hiện có khoảng 200.000 xe ô tô của 1.500 DN tham gia kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định, xe buýt, xe taxi, chưa kể hàng ngàn hộ cá thể kinh doanh vận chuyển hành khách theo hợp đồng với khoảng 115.000 phương tiện. Thực tế này khiến mật độ phương tiện không ngừng gia tăng trên nhiều tuyến đường và hệ quả là hạ tầng không theo kịp tốc độ phát triển của phương tiện, mặc dù ngành Giao thông không ngừng nâng cấp, mở rộng, xây dựng mới. Bên cạnh đó, các DN cũng quản lý không xuể đội ngũ lái, phụ xe, do bản thân các DN không trực tiếp tuyển chọn, quản lý, giáo dục, phát hiện và xử lý các vi phạm của lái, phụ xe trong quá trình hoạt động.
|
Quốc lộ 1A đang trở thành... “đường phố”. Ảnh: Huy Hùng – TTXVN |
Đáng lưu ý, do mật độ phương tiện gia tăng lớn trên tất cả các tuyến đường quốc lộ, nên hiện nay theo đánh giá của ngành Giao thông, lưu lượng và tải trọng xe tham gia giao thông đã vượt quá xa lưu lượng và tải trọng thiết kế của đường, làm nảy sinh các xung đột, ùn tắc, tai nạn giao thông, gây hư hỏng kết cấu hạ tầng. Nhiều tuyến quốc lộ (QL), cầu đường qua khảo sát của Tổng cục ĐBVN như đoạn QL1 qua cầu Bến Thủy (Nghệ An), cầu Nông Tiến QL37, QL25 (Phú Yên)... hiện nay mật độ phương tiện năm sau tăng so với năm trước từ 60 - 80%.
Theo đánh giá của nhiều chuyên gia giao thông, có một thực trạng đáng lo ngại là nhiều tuyến QL đang dần bị “phố hóa”. Đây là hệ quả của một thời gian dài công tác quản lý đường bộ tại các địa phương bị buông lỏng, đã làm thay đổi hoàn toàn chức năng những tuyến QL trọng điểm vốn được đầu tư cho mục đích vận tải ô tô. Đơn cử, như QL 1A đang trở thành “đường phố” dài nhất thế giới với những làng xóm, thị trấn, thị xã, thành phố nối tiếp nhau. Thậm chí, nhiều đoạn tuyến trên đường Hồ Chí Minh hiện nay, với tốc độ tối thiểu của phương tiện là 60 km/giờ, tối đa 100 km/giờ cũng đang bị xâm lấn... Nếu không chặn được nạn “phố hóa” thì nhiều tuyến đường cao tốc được đầu tư hiện đại, tốn kém sẽ chỉ chạy được 40 – 50 km/giờ. Nạn “phố hóa” QL đang bóp chết những con đường, gây lãng phí lớn trong đầu tư, hạn chế tốc độ vận tải, làm giảm năng suất lao động xã hội, đồng thời là nguyên nhân góp phần gây tai nạn giao thông đường bộ.
Chất lượng đường bộ tồn tại nhiều bất cập hiện nay cũng là một nghịch lý làm đau đầu các cơ quan hữu quan. Theo phản ánh của nhiều địa phương thì tiêu chuẩn để đánh giá chất lượng đường bộ hiện nay của nước ta đang bị bỏ ngỏ, vì chưa có tiêu chuẩn quy chuẩn đường bộ xây dựng mới sẽ sử dụng tốt trong bao lâu mới phải sửa chữa. Nhưng có nghịch lý hiện nay là nhiều tuyến đường mới hoàn thành đưa vào sử dụng, chưa được vài năm, thậm chí vài tháng mà mặt đường đã bị bong tróc, xuất hiện ổ voi, ổ gà, sống trâu, vồng khoai... không thể chạy bình thường được như những tuyến đường tránh ở Huế, Phú Yên, đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương, Đại lộ Thăng Long (Hà Nội)… Trong khi đó, nhiều đoạn tuyến như Nha Trang – TP.HCM, QL 1A qua các tỉnh Quảng Trị, Quảng Bình, Hà Tĩnh, Nghệ An… mặc dù được làm từ rất lâu nhưng hiện nay vẫn sử dụng tốt. Đi tìm nguyên nhân của nghịch lý này, chỉ có các đơn vị thi công mới biết?
Một nghịch lý nữa liên quan trực tiếp đến công tác quản lý vận tải đường bộ, mà từ lâu đã trở thành chuyện “biết rồi, khổ lắm, nói mãi”, đó là nhiều cầu đường mặc dù được đầu tư lớn, hiện đại, nhưng lại không dành cho xe siêu trường, siêu trọng có sức chở từ 50-70 tấn lưu thông, kể cả nhiều cầu mới xây dựng từ năm 2010 đến nay, nhưng thực tế thì ngược lại. Hậu quả là đường hỏng, cầu hư và bất kỳ lúc nào lái xe cũng bị vi phạm quá tải. Quá tải thì phải hạ tải, mà việc hạ tải thì thật không dễ dàng vì liên quan đến thủ tục (hải quan, chủ hàng, người vận tải), tăng chi phí (bốc xếp, vận chuyển, kho bãi) và làm chậm thời gian giao hàng. Đây là điều mà chủ hàng, người vận chuyển, xã hội đều không mong muốn và cũng không thể chấp nhận điều đó...
Chống “phố hóa” Quốc lộ
Theo Phó Tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN Nguyễn Văn Quyền, quản lý vận tải đang rất cần một sự thay đổi lớn về chất lượng, DN vận tải cần hướng đến quản lý hiện đại nhằm làm tăng giá trị gia tăng và quản lý nhà nước về vận tải cũng cần hướng đến những ràng buộc pháp lý mạnh mẽ hơn, trách nhiệm hơn với công tác đảm bảo an toàn giao thông và chất lượng dịch vụ. Với các DN vận tải ô tô, đa số đang phát triển theo chiều rộng, chỉ giải quyết được vấn đề công ăn việc làm, giá trị gia tăng, tích lũy rất thấp. Khoảng 80% DN vận tải có quy mô rất nhỏ dưới 10 đầu xe/DN, do đó các DN này sẽ phải tổ chức, sắp xếp lại theo hướng tập trung để có thể áp dụng mô hình quản lý hiện đại. Sự cạnh tranh trong vận tải ô tô hiện nay không chỉ dừng ở cạnh tranh với nhau mà phải hướng đến cạnh tranh với các loại hình vận tải khác và cạnh tranh với DN vận tải ô tô nước ngoài sẽ vào Việt Nam tới đây khi ký kết các Hiệp định vận tải đường bộ. Tổng cục ĐBVN đang tập trung xây dựng các bộ tiêu chuẩn, quy chuẩn DN vận tải, tiêu chuẩn trạm dừng nghỉ, tiêu chuẩn bến xe... làm cơ sở để xây dựng Đề án đổi mới công tác quản lý vận tải đường bộ theo hướng hiện đại nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải trình Bộ GTVT.
|
Trạm thu phí Tào Xuyên trên quốc lộ 1 A (Hà Nội). Ảnh: Lê Phú |
Trước mắt, Tổng cục ĐBVN đang tập trung phối hợp với Sở GTVT và chính quyền các địa phương chống “phố hóa” đường QL để bảo vệ hành lang an toàn đường bộ. Trong đó sẽ không quy hoạch làng xóm, thị trấn, thị xã, thành phố, khu công nghiệp, khu du lịch… dọc theo đường QL, các khu này phải quy hoạch xa đường, đảm bảo đất để mở rộng đường, dành làn đường cho xe máy nông nghiệp và có đường gom nối đường QL bằng cầu vượt mà không làm đường giao cắt đồng mức; không cho phép xây dựng nhà ở, cơ sở kinh doanh, chợ, trường học, công sở… dọc đường QL; các khu dịch vụ, trạm nghỉ dọc QL quy hoạch theo cụm, nằm bên QL, có bãi đủ để xe đỗ không lấn mặt đường dành cho xe lưu thông; riêng đối với những nhà cửa, cơ sở hiện có dọc các tuyến QL hiện nay sẽ thống kê, phân loại để giải tỏa dần, đảm bảo đường thông thoáng, không che khuất tầm nhìn của lái xe.
Ngoài ra, Tổng cục ĐBVN sẽ tham mưu cho Bộ GTVT, Bộ Xây dựng và các địa phương xem xét điều chỉnh tiêu chuẩn để xây dựng đường bộ đảm bảo đủ tải cho các xe hạng nặng hoạt động bình thường; chiều rộng đường bộ đủ làn cho xe ô tô và các phương tiện khác, kể cả trường hợp xe bị sự cố đột xuất đỗ mà không lấn làn xe đang lưu thông (láng nhựa mặt đường chính, còn lại chỉ cần nền đất); xe buýt phải có điểm dừng nằm ngoài bề rộng đường, đảm bảo khi dừng để khách lên xuống không lấn chiếm làn xe lưu thông trên đường.
Chống được “phố hóa” thì mới phát huy được năng lực các tuyến đường phục vụ vận tải và đảm bảo an toàn giao thông. Bằng không, mọi ý tưởng, kế hoạch, quy hoạch hệ thống giao thông đường bộ sẽ bị phá sản, đẩy các chiến lược phát triển giao thông đường bộ vào vòng xoáy luẩn quẩn như hiện nay.
Nguyễn Tiến